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可燃冰、页岩气、氢能……谁将是下一代新能源希望之星
成本仍然较高
新兴能源的价值毋庸置疑，但当下其开采、利用成本仍然较高，实现商业化有待时日。从日本试采深海可燃冰的实践来看，开采并没有那么容易。现有的可燃冰资源量和日产能力还远远不足以支撑产业化进程。在我国800亿吨油当量的海域可燃冰远景资源量中，真正探明地质储量达千亿方的仅神狐、东沙两个矿体，2017年的试采日均产气5151立方米，最高日产量达到3.5万立方米，而具备商业化开采价值需达日均10万立方米以上，因此当前的开采能力与这一产出预期仍有较大距离，这也就意味着可燃冰的开发暂时无法实现经济效益。
我国页岩气的储量理论数据虽大，但地质条件远不如美国，这就造成了开采难度大，开发成本也相对高。专家坦言，我国页岩气储层“地质老、埋藏深”，3500米以浅的资源只占储量的15%，3500-4500米的占85%，这些深层页岩气在现有的经济技术条件下无法实现商业开采。
氢能同样面临类似问题。清华四川能源互联网研究院氢能研究室副主任徐华池表示，我国氢能与燃料电池已经培育出较为完整的产业链，只是相关产品造价较高。氢燃料电池应用也多见于交通领域比如大中型客车中，在乘用车领域，国内厂家仍处于样车制造阶段。
氢燃料电池系统及其附件的成本比较昂贵，导致氢燃料汽车造价一直居高不下。氢能产业的发展还受到低成本资源分布的局限。通常来说，如果发展电解水制氢，需要较为丰富的水资源和比较低廉的电价支持；也可以通过氯碱化工、天然气化工等富产氢工业的副产品，加以提纯获得氢。但由于氢能的远距离运输成本较高，导致有效经济半径小，有廉价氢源的地方才能发展氢能与燃料电池。
为避免外界误解，徐华池强调，氢燃料电池车与纯电动车不是替代关系，更应表现为互补关系。因其物理特性不同，纯电动车适合乘用车和城市内的短途交通，氢燃料电池车更适合运用于长途、高动力的场景，例如城际大巴、物流等。
