比亚迪回复交易所关于2017年应收账款期末余额增加101亿元的问询函时指出，根据历史经验，正常情况下的补贴申请从递交资料到资金回笼基本需要1年以上时间。行驶里程的新要求将补贴清算的时点增设一道门槛，进一步加大新能源车企业的资金压力。此外，2018年初发布的国家补贴政策中，要求补贴款清算方式由预拨制度改为事后清算制。清算方式变化亦将延长新能源汽车补贴回款周期。

新能源汽车的国补通常由汽车生产企业先行垫付，以扣除国家补贴后的价格出售，再由汽车企业申领补贴。在补贴款未到位之前，汽车企业一般会压付下游账款。考虑车企地位比较强势，电池厂为获取订单，普遍会承受长账期的压力，并进一步传导至议价能力更弱的其他中游环节。

“以三万公里计算，客车跑完需要一年左右的时间；乘用车因为多在市区跑，一般至少需要两年。这意味着补贴回流至少要延长一至两年。在补贴下滑、上游原材料涨价和车企压价多重挤压下，中游环节账期将持续恶化。”磐石投资合伙人陈浩东指出。

　　洗牌潮涌

在多重挤压背景下，技术、市场规模和资金实力显得尤为重要。龙头企业占尽优势，实力较弱的企业淘汰速度加快。

中泰证券统计数据显示，2017年国内电池出货量前五名的企业分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科和北京国能。其中，宁德时代占据市场近30%份额。2018年一季度，动力电池装机分化持续加剧，前三名企业占比总计74%。其中，宁德时代出货量2.2Gwh，占比达50%。

同时，行业洗牌不断加速。“2016年我们统计的电池厂数量大概是109家，到2017年底只剩下约80家，其中包括新增的8家。大约20余家电池厂倒下了。”真锂研究首席分析师墨柯指出。

资金链断裂是众多企业关门的直接原因。

陈浩东指出，“新能源汽车属于资金密集型行业，不论前期投入还是中间生产，需要庞大的资金。比如，一家电池厂要达到80亿瓦时/年的产能，起码要投资60亿元建设生产线；到了量产阶段，至少需要再备20亿元作为流动资金。资金压力很大。”

陈浩东表示，伴随产能逐渐过剩，中小电池厂商在技术工艺和订单获取方面均处于弱势。加上2016年底“80亿瓦时”意见稿出台，许多低于该门槛的电池厂接不到订单，只能给大厂做代工，或者产线处于闲置状态。

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