执着“智能”，奇点汽车会成为“奇点”吗？

车企不会平白无故向互联网公司完全开放底层协议，以自动驾驶为例，这意味着互联网公司如果不向车企做出妥协，就无法进行相关研究和开发。

2018年3月14日，被誉为“现代最伟大的物理学家之一”的霍金去世，和过去一样，虽然大部分人都说不清霍金做了什么，但这条新闻还是在朋友圈刷了屏。

而与霍金提出的“奇点定理”名字相似的奇点汽车，当天特地在官方微信公众号发布文章，其中提到，“借‘奇点定理’，最初创立奇点汽车的那群奇点人，希望自己可以向霍金那样，不仅勇于向未知的新世界发起探索，更要将梦想坚持到底。”

电动、网联、智能、无人驾驶……造车新势力原本就因C.A.S.E．革命而生，也是推动变革的一股重要力量。蔚来、小鹏、威马、奇点等造车新势力首发的所谓“量产车”，无不在其中的一方面或几方面有所侧重。

《商学院》记者从奇点汽车处了解到，其首款量产车型奇点iS6将于今年下半年以代工的方式进行量产上市。

奇点汽车相关负责人告诉记者，在奇点汽车看来，网联化、自动驾驶、共享化都是智能化的表现，电动化是动力的升级，具有全新的动力系统和电子系统架构，更容易与电子技术、信息技术融合，电动汽车是智能汽车的最佳载体，因此奇点汽车以智能化为核心。

奇点汽车的智能化能解决哪些问题？他们为此又做了什么？这些做法靠谱吗？

打通系统并不容易

打开奇点汽车的官方网站，在关于产品特点介绍的那一页上，有超过一半的内容和智能有关，智能化也贯穿了从行车安全到人机交互的方方面面，在奇点iS6的发布会上，创始人沈海寅也把大量的篇幅用在了智能化配置上。

奇点汽车认为，目前出行的主要痛点有四个方面。一是传统能源汽车对环境的污染；二是由汽车传统的功能化设计模式产生的不便，即用户体验不够好；另外两点则是只要由人类驾驶就很难解决的事故和拥堵。

新能源汽车的诞生就是为了解决第一个痛点，而第二个痛点，奇点汽车团队表示，他们的使命是将奇点汽车打造成一款“懂用户”的轮式机器人，“以智能驾驶技术和人性化的设计提高用户驾驶体验，通过大数据利用及多算平台实现汽车的不断成长、优化体验”。

在沈海寅看来，目前传统车企与互联网企业的合作还不够深入，比如车企并没有向互联网公司开放底层协议。奇点汽车团队认为，解决事故和拥堵有效的途径是通过智能技术的深度应用，让汽车具有主要感知的特性，通过构建新的电子电器架构，通过打通动力系统、智能系统和用户系统，可以实现整车硬件“平台化”，再结合大数据和自主学习，从而完成汽车的迭代升级。

事实上，在原有的体系中，想要实现“打通”并不容易，在国内某互联网公司担任自动驾驶工程师的陈光表示，通常来讲，车企不会平白无故向互联网公司完全开放底层协议，以自动驾驶为例，这意味着互联网公司如果不向车企做出妥协，就无法进行相关研究和开发。

一位在车企从事底盘控制的资深人士也提到，百度等互联网公司如果不和车企合作，几乎不可能通过其他方式对车辆的底层进行控制。而自己造车就不存在这样的问题。

独立汽车咨询顾问张翔博士告诉《商学院》记者，对造车新势力来说，将车机系统和底层系统打通避免了重复开发，这是好事。不过汽车产品的特殊性决定了它对整套系统的安全性的要求要比单独的车机更高。

张翔表示，理论上通过设定好网络上每个节点的权限可以让系统更加安全，不过打通的越多，的确也就存在越多的后门，在前几年，白帽子黑客Samy Kamkar就曾经用自己开发的Ownstar工具，通过证书上的安全漏洞，在通用、宝马、奔驰、克莱斯勒等公司的系统上通过模拟车主手机上的APP对车辆进行一定程度上的控制。

360出身的沈海寅自然深谙网络安全的重要性，在iS6的发布会上，他对这方面也有所强调，然而到目前为止，世界上还不存在绝对安全的系统，如何在安全和打通底层协议之间进行平衡，仍将是奇点以及所有研发智能汽车的企业需要考虑的问题。

OTA提升无人驾驶级别靠谱吗？

目前，业内比较普遍采用的自动驾驶分级标准是国际自动机工程学会所制定，既SAE标准。SAE标准对自动化的描述分为6个等级，从L0到L5分别对应无自动化、驾驶支援、部分自动化、有条件自动化、高度自动化、完全自动化。事实上，由于ABS和ESP已经成为标配，目前路上行驶的汽车基本上都已经达到了L1标准。

奇点汽车联合创始人、智能应用及车联网负责人季申在AWE2018上透露，在他近期的体验中，奇点iS6已经可以在高速公路上实现稳定的自适应巡航和车道保持，iS6在上市时会拥有L2级别的“部分自动化”，包括自适应巡航、车道保持、紧急制动、自动泊车、盲区监测等刚需自动驾驶功能，初步实现高速公路等特定路段的自动驾驶，还可结合视觉和驾驶行为分析的双重疲劳驾驶监测。

但实际上，奇点汽车所搭载的硬件已经超过L2级别自动驾驶的需求。初代奇点iS6上将配备1个双目摄像头和7个单目摄像头、12个超声波雷达和5个毫米波雷达，这些配置其实是在为未来通过软件OTA将自动驾驶级别提升到L3做准备。

不久前，奇点汽车成立了美国研究与创新中心，全球计算机视觉与人工智能领域顶级科学家、百度美国研发中心资深架构师黄浴博士也加盟奇点汽车担任首席科学家，并兼任奇点汽车美国公司总裁，奇点汽车的目标是于2018年内将自主驾驶算法提升至L3，场景包括高速公路的自动驾驶，以及有限的城区道路自动驾驶等。

可通过软件升级实现功能的迭代，这也是奇点汽车眼中智能汽车一个核心特点。奇点汽车将其称为“软件定义硬件”，沈海寅解释道：“过去，汽车就像功能机一样，凭借功能的数量和水平定价的。而智能手机则是一个硬件平台，不同用户可以在上面实现自己的个性化功能，这也是智能汽车要做到的。”。抛开概念不谈，张翔认为，这种做法是可行的，奇点汽车在自动驾驶方面的路线其实与特斯拉十分相似。沈海寅也曾在公开场合表达过对特斯拉路线的认可。

陈光表示，从L2到L3的难点就在于传感器和感知技术，正是因为传感器感知缺陷这种客观因素存在，传统车企做自动驾驶时就显得尤为保守，要么增加传感器以增强感知能力，要么就通过监视驾驶员的面部状态，确保驾驶员实时观测着前方路况。

奇点汽车相关负责人告诉《商学院》记者，虽然重视自动驾驶，但他们并不盲目追求无人驾驶。目前，奇点汽车的自主驾驶系统开发路径是从用户最刚需的智能驾驶功能入手，后期再通过功能升级和迭代，通过数据训练和算法优化逐渐向自主驾驶过渡，最终进化为可最大限度适应多种智能驾驶场景的“轮式机器人”。

售价能否覆盖智能化成本？

张翔表示，奇点汽车让他印象最深的就是只要20~30万元就可以买到L3级别的车，而全新奥迪A8首发售价是90，600欧元（约合人民币70.2万元）起。

其实在iS6发布之初，就有人质疑，20万~30万的价格太低，甚至无法覆盖成本。沈海寅当时对此的解释是，“我们就是以成本价出售汽车来获取用户的。因为用户获取的成本很高，在获取尽量多的用户之后，我们会以与出行相关的服务绑定用户，这才是未来真正的盈利模式。”

在张翔看来，奇点iS6的自动驾驶硬件配置并不算高，其搭载的超声波雷达和毫米波雷达都属于成本相对不高的传感器，并没有搭载价格高昂的激光雷达。

传统车企更注重安全，因此目前市面上唯一达到L3自动驾驶级别的全新奥迪A6就搭载了激光四线激光雷达，不过正如前文所述，它的价格要比奇点iS6贵得多。

身为造车新势力，既然有其区别于传统车企的优势，也就自然会遇到所有造车新势力所遇到的问题，如生产资质、产能、渠道、续航等问题。

近日，奇点iS6刚刚在呼伦贝尔的牙克石完成了冬季测试，更多的测试也仍在紧张进行，由于之前发布的车型只是“预览版”，关于动力、底盘等传统意义上非常重要参数“在合适的时候才能公布”，奇点汽车也没有透露太多关于渠道、服务等方面的细节，更多的信息还是要到iS6下半年上市时才能知道。

不过可以确定的是，随着新能源汽车补贴政策的退坡，传统车企新能源化、智能化的加速，所有的造车新军都将面临更大的压力和考验，沈海寅说：“我觉得三年以后将是一个分水岭，新兴造车公司中，能存活下来的比重大概在10%~20%，我希望我们是其中的一家。”

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