其一，C919飞机需组装数万个零件。零件制造偏差如果向部件、全机累积，最终会导致产品质量问题。公差合理分配、偏差控制非常困难。

其二，C919 采用复合材料和铝锂合金等新型轻质材料，飞机装配需制孔百万个，复合材料易产生劈裂、毛刺、分层等质量问题，铝锂合金易产生微裂纹，导致疲劳寿命低，装配制孔工艺很难。

其三， C919 设计服役周期为 80000 飞行小时/25个日历年，同等疲劳寿命下，铝锂合金铆钉干涉量仅为传统铝合金的1/6，精确控制难。

其四，C919 机体尺寸大，其大部件对接过程中，跨尺度测量精度难保证。此外，飞机外壳蒙皮厚度薄，装配易变形，大尺寸部件对接困难。

其五，C919 已有 815 架订单，要求低成本、高效率、高质量制造，装配线集成开发难，且需解决多产品混线生产等问题。

12项装配专利为C919保驾护航

通用设备可以进口，但装配工艺与集成技术无法引进，面对诸多挑战， “关键工艺技术的自主攻关是必由之路”成为商飞人的共识。

2013年12月，装配线建设开工，在“摸着石头过河”的过程中，姜丽萍和团队实现了对接过程快速测量和分析，使得十几米范围内的测量精度达到了一根头发丝的直径，大大降低了对接时长。

姜丽萍介绍，近年来，在国家大型飞机重大专项、“973计划”、“863计划”等项目支持下，上飞公司与上海交通大学、南京航空航天大学合作，开展了一系列机体装配工艺方面的基础研究和应用基础研究，部分成果达到国际领先水平。“例如，飞机外壳的蒙皮厚度仅为2毫米，用手指摁一下就会变形。为了将这种柔性材料与刚性材料安全地结合在一起，科研团队提出了刚柔混合结构装配偏差分析方法，并开发出数字化装配偏差仿真分析系统，有效降低了装配误差。”姜丽萍介绍，数字化测量、智能钻铆、智能监控也陆续被运用于生产线，提高了装配效率。

此外，由于C919 大量采用复合材料和铝锂合金等新型轻质材料，给制孔工艺带来很大挑战。姜丽萍称，上飞公司建立了复合材料制孔质量稳定性控制体系，并提出无垫板支撑制孔方法，研制出新型偏心螺旋铣孔装置。经过质量管理和技术创新“双管齐下”，C919的制孔合格率达到了100%。

在近5年的研发之路上，姜丽萍及其团队共被授权国内发明专利12项、软件著作权2项，建立行业、企业标准10份。“项目总体技术达到国际先进水平，其中装配偏差刚柔混合分析等技术国际领先，研制的装配线主要技术参数达到国际先进水平。”姜丽萍说，这是国内首条民机机身柔性、高精度、自动化装配线，C919大型客机101架次、102架次都是从这条装配线上诞生的。

姜丽萍告诉《中国经济周刊》记者，装配线完工后，我国有了首套民航局适航部门认可的民机工艺规范，详细规定了装配过程所采用的设备、工艺参数、过程控制方法、质量检测方法、人员资质等要求，已成为我国民机机体装配的制造依据。“我们为C919设计的服役周期为8万个飞行小时，25个日历年，高于国际民航客机标准。”

姜丽萍说，C919的名字里带有一个“C”。长期以来，全球的民航天空，基本上是由空客(Airbus)和波音(Boeing)两大飞机巨头垄断。中国大飞机的成功首飞，意味着世界的天空将开启由空客、波音和中国商飞构成的全球民机ABC新格局。

相关报道: