多项财务指标“告急” 一汽夏利困局待解

文/石雨峰

近日，一汽夏利（000927.SZ）发布了2017年年报，年报显示，一汽夏利2017年实现营业收入14.51亿元，同比下降28.34%，归属上市公司股东的净利润为-16.41亿元，同比降幅达1110.64%，亏损严重。

一汽夏利在年报中的“重大风险提示”部分提到，公司产品结构调整尚未完成，现产品产销规模低，盈利能力较弱，并因新产品的生产准备而需要持续投入，当期经营压力较大，经销商和供应商体系也承受了一定的压力。

在十几年前，夏利曾经是中国人眼中的“国民车”，然而在近几年中国自主品牌汽车快速发展的背景下，天津一汽夏利的轿车销量却从2010年的250360辆降至2017年的12991辆，如今更是可能面临经营困难。

《商学院》记者致电一汽夏利董事会秘书询问年报相关问题，对方表示，“可以说的部分基本都写在年报上了。”随后记者又通过邮件向一汽夏利证券事务代表发送了采访提纲，但截至发稿，对方并未回复。

资产负债率高达98.20%，接近资不抵债

这已经不是一汽夏利第一次发生亏损，在2013年和2014年，一汽夏利就曾经分别亏损了4.7亿元和16.5亿元，在随后的2015年和2016年，一汽夏利为了避免退市出售了部分资产，才勉强实现盈利。

但接连的亏损和出售资产已经让一汽夏利的资产结构变得更加“不健康”。年报显示，截至2017年12月31日，一汽夏利总资产为49亿元，总负债为48.12亿元，资产负债率高达98.20%。一般来说，汽车制造企业的资产负债率多在40%~60%之间，一汽夏利98.2%的资产负债率已经不止是高于行业平均水平，而是接近资不抵债。

偿债能力方面，一汽夏利2017年12月31日的流动资产总额为19.39亿元，流动负债总额为44.98亿元，流动比率仅为0.43，这意味着一汽夏利当期的流动资产不足以偿还当期的流动负债。

事实上，一汽夏利的年报中已经出现了一笔账龄超过1年的重要应付账款，收款方为“天津市华夏车辆制造有限公司”，一汽夏利对此的解释是“前期资金紧张，计划逐步付款”。

为了解决资金问题，一汽夏利在第七届董事会第十次会议上审议通过了《关于授权公司总经理进行筹融资业务的议案》、《关于授权总经理对向中国第一汽车股份有限公司申请委托贷款业务行使决策权并办理相关事宜的议案》等有关筹集资金的议案，授权公司总经理“在2018年度向一汽财务有限公司进行日常短期融资业务行使决策权并签署有关文件，贷款金额不超过5亿元，”“在2018年度对向中国第一汽车股份有限公司申请委托贷款的业务行使决策权贷款金额不超过38亿元”，合计筹资金额43亿元。

若上述筹资成功，或许能帮助一汽夏利解决燃眉之急，但目前尚不清楚筹资能否顺利完成，况且一汽夏利的问题不只存在于资金方面。

同业竞争问题仍未解决，夏利处境更加尴尬

汽车行业知名评论员钟师告诉《商学院》记者，夏利当年能够成为“国民车”主要是因为当时中国市场上的小型车产品不多，竞争也不够激烈，存在一个“产品空当”，并不是因为夏利本身有很多过人之处。后来随着合资品牌和自主品牌不断推出更具性价比的产品，夏利的优势不再。“后来夏利也没有开发新产品，产品本来就不是特别好，产品线也很单调，所以肯定是走下坡路，被淘汰了。”钟师表示。

2002年，由于天津一汽自身的经营问题，曾经火爆的小型车夏利月销量一度跌到几百辆，随后便发生了业内所熟知的“天一重组”。在重组后，夏利经历过一段短暂的快速发展时期，在2005年还一度成为第一个年销量突破20万辆的自主品牌车企。

但后来，由于一汽也要发展自主品牌的一汽轿车，夏利在一汽内部的处境十分尴尬。

在2009年推出的夏利N5上，消费者熟悉的夏利车标被一汽的统一车标取代。一位一汽夏利内部人士曾表示，当时一汽集团内部在中、高端品牌上较为齐全，出于集团战略发展的考虑，夏利只能继续发展低端品牌，造成品牌力较弱，难以转型升级。被业内誉为“汽车媒体第一人”的李安定在《车记》中也提到，“夏利不但无法和其他自主品牌的创新步伐比肩，也远远低于一汽嫡系车型的换代速度。”

面对同业竞争问题，一汽股份曾在2011年向一汽轿车和一汽夏利小股东承诺在5年内通过资产重组或其他方式解决一汽轿车和一汽夏利同业竞争问题，然而5年之后，该问题并没有解决，一汽股份要求股东再给予3年额外时间。然而从一汽夏利2017年年报的承诺事项履行情况来看，一汽股份对于避免同业竞争的承诺仍处于“超期未履行”状态。

“卖身”未果，自救艰难

2017年，徐留平上任之后，开始对一汽进行大刀阔斧的改革，而夏利一直在亏损，对集团的贡献为负，一汽集团一度欲将其持有的夏利股权部分出售。

2017年11月7日，天津一汽夏利汽车股份有限公司发布公告，称公司接到《关于一汽股份以公开征集受让方的方式转让部分一汽夏利股份的函》，“国务院国资委同意一汽股份通过公开征集受让方的方式协议转让所持公司394，537，587 股股份，占公司总股本的24.73%。”

一汽股份当时对受让方的要求是，“受让方或其控股股东、实际控制人、实际控制人控制的主要公司应具备传统整车或新能源领域产业背景，掌握整车集成及新能源汽车动力电池、关键总成、新能源整合集成等核心技术，重点具备新能源领域研发和产业化实践，并在全国多个城市得到成功应用，具有较强的市场开拓能力。”

关于可能的受让方，业界曾做出诸多猜测，当时出现了“格力联姻夏利”的传闻，但到了公开征集期届满，一汽夏利又发布公告称，一汽股份未征集到符合各项资格条件的受让方，因此一汽股份决定终止此次公开征集。

到了2017年年底，一汽夏利的形势更加危急，致同会计师事务所对一汽夏利2017年年报出具了带强调事项的无保留审计意见报告，报告中提到，“一汽夏利2017年发生净亏损1，639，861，130.84 元，且于2017 年12 月31 日，一汽夏利流动负债高于流动资产2，558，670，215.89 元，表明存在可能导致对一汽夏利持续经营能力产生重大疑虑的重大不确定性。”

不过一汽夏利仍然在努力自救，并且对未来相对乐观，一汽夏利在2017年年报中表示，目前公司正在紧张进行骏派A50三厢轿车上市后的营销推进、生产对应、市场跟踪工作，确保A50 上市成功。骏派CX65 跨界旅行车、A 级SUV 产品T086以及多款电动车型的生产准备工作也在按计划紧张进行中，预计2018 年全年产销规模将会得到明显提升。

一汽夏利对未来发展还提出了“围绕新车上市，狠抓营销创新，确保销量达成；提升项目管理水平；提升生产制造能力；事实全方位的降本增效；深化‘四能’改革”五项措施。年报中提到，“2018 年，公司拟投入约4.36 亿元用于技术改造项目和更新改造项目。资金来源为公司自有资金、获得的子公司分红及贷款等。”然而在目前的财务状况下，一汽夏利的自救动作显得步履维艰。

在钟师看来，一汽夏利唯一剩余的价值就是其“壳资源”，因为目前许多造车新势力已经“箭在弦上”，却苦于拿不到造车资质，肯定很多人看中夏利的“壳”，但涉及到国有资产，无论是转让还是受让，都并非单纯的生意。“一汽夏利最好的命运就是卖掉了”，钟师表示。

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