通用航空业起飞待“松绑”(3)

2017年我国通用航空飞行小时数仅不到美国的3%——

2017年我国通用航空飞行小时数仅不到美国的3%，甚至明显落后于巴西、南非等发展中国家，发展严重滞后。随着党和国家作出大力发展通用航空业的决策部署，民航局将推进简政放权，破除制度束缚。同时，业内人士也呼吁有关部门继续推进低空空域改革，促进低空空域开放政策落地，为通用航空业的起飞进一步“松绑”

今年以来，交通部、民航局等部门密集发布与通用航空相关的政策和文件。据不完全统计，2月份已发布的通航类相关政策有14条，其中包括《2017中国民航驾驶员发展年度报告》《2017年通用和小型运输运行概况》等重要政策文件。业内人士表示，随着发展的深层次制约因素将逐步解决，我国通用航空业有望进入爆发式增长期。

现状与目标差距较大

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

近年来，作为国家战略性新兴产业，通用航空业受到政策与市场双轮驱动。根据中国民航“十三五”发展规划描绘的蓝图，到2020年我国通用机场有望达到500个以上，通用航空器达5000架以上，飞行总量达200万小时。

然而，与谋划中的广阔前景相对应的，是通航产业发展仍不足的现状。截至2017年底，全国拥有通用航空器2292架，通航专业飞行员约3000人，通用机场300多个。全年通用航空实现飞行80.8万小时，不到美国的3%，通航飞行小时同比增长只有6.2%。我国通用航空不仅远落后于美欧等发达经济体，同时也明显落后于巴西、南非等发展中国家，发展严重滞后，成为行业短板，导致中国民航业发展不均衡。

万丰集团董事局主席陈爱莲表示，我国通航产业规模较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力严重不足。

陈爱莲介绍，我国通用航空制造业处于起步阶段，成规模的企业屈指可数，主要的通用飞机制造商为中国航空工业集团有限公司(以下简称“航空工业”)，其他的通用飞机制造商如山东滨奥飞机制造有限公司与奥地利钻石飞机公司合作，采用生产许可证延伸方式总装生产；中电科芜湖钻石飞机制造有限公司也采用授权生产方式总装生产。除此之外，国内其他规模较小的通航公司大都采用到岸组装方式，没有生产授权和许可，更谈不上获得全部设计研发资质和自主知识产权，进口通用飞机的税费成本特别高，用户难以承受。

通用航空业的一些深层次问题还未得到根本解决。中国航空工业集团有限公司董事长谭瑞松指出，对照2016年国务院发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》确定的发展目标，我国通用航空业发展存在三方面问题，包括市场增速与发展目标存在很大的差距，具有自主知识产权的通航制造业面临着激烈的市场竞争，以及通航运营上天难和落地难的现状未根本转变。

监管过严制约发展

政府管理过严和低空开放不足，被业内认为是我国通用航空业发展必须突破的两大瓶颈问题。

据悉，通用航空监管压力有望得到缓解。近日，中国民航局副局长李健指出，2017年民航局通航监管专项督查取得了良好效果，问题整改推进有序，但监管过严也是通航发展的制约因素之一。他提出，民航局对通航企业的管理应推进简政放权，以放为主，加强顶层设计，破除通航发展的制度束缚。

航空工业贵航总经理吕惊雷表示，一方面要加强通航产业基础设施建设，另一方面应逐步扩大低空空域开放试点。

吕惊雷表示，贵州航空工业的产业规划、发展模式、生产布局与国家军民融合战略存在一定的差距，可以将贵州省列为低空空域开放试点省，在相关基础设施建设、运营资质、空域管控等方面享受其他试点地区的支持政策，探索通航、军民融合、新兴产业的发展之路。

重庆机场集团有限公司董事长谭平川认为，国家有关部门应继续推进低空空域改革，促进低空空域开放政策落地。首先，这要求科学划设空域范围，根据市场需求和实际需要，在实施空域分类管理的基础上，加大报告区、监视区划设，简化飞行计划审批报备手续，建立空域使用与飞行申请负面清单制度。其次，国家有关部门应根据通用机场的类别，出台明确的通用机场建设和运营标准，鼓励支线机场完善通用航空功能，开展通航业务，并进一步下放通用机场建设审批权限，减少审批项目。

消费市场有待开拓

“大力发展通用航空业，是党和国家着眼于新时期国家战略作出的重大决策部署。”工业和信息化部装备工业司副司长杨拴昌表示，通航发展目前处在战略机遇期，要加强通用航空器的研发制造，特别是国产通用航空器要继续加大自主创新力度。

航空工业作为航空领域的主要力量，要发挥好主力军作用。在通航产业的新征程上，航空工业表示要加快供给侧结构性改革，向市场提供经济性好、性能优良、可靠性高、多样化的航空产品。

“应加强对通航产业发展的顶层设计，加大对通航制造业自主知识产权的支持力度。”谭瑞松提出，除了加强研发制造外，还要大力推动通航运营发展，促进通航制造业和运营业协同发展。

促进通航运营业发展，不仅要加快低空空域开放进程、多修建通用机场、营造良好的飞行环境，还可以从通用航空应用消费类市场着眼，寻找通用航空运营发展的突破口。

在通航产业最为发达的美国，通用航空飞行小时数的主要构成为消费类，主要包括开展航空旅游、航空救援、公务飞行、个人娱乐飞行、航空运动等业务。加快开拓我国通用航空应用消费市场，也可以从这几个环节入手。

以通航旅游为例，包括空中观光及开辟低空旅游航线等，目前在我国很多省市都开展了类似的通航项目，但很多项目仍处于“有一搭没一搭”的试运行状态中。航空旅游要解决的关键问题是业务的常态化及价格的平民化，当前定价高主要因为成本高。随着通航产业体系日益成熟，成本会逐渐下降。

按照中国通用航空发展协会会长、海明堡(亚洲)直升机有限公司董事局主席徐昌东的观点，“通用航空业发展和普及一定要走平民化路线，不能追求高端化”。