共享单车引发的蝴蝶效应：占道、交通事故、诈骗(7)

“这告诉我们，真正需要解决的，不是让100辆车如何停放整齐，而是停满100辆车后，再来的车怎么办？”WRI的刘岱宗说，“乱停放的根源，其实还是停放空间的紧缺。”

所以，刘岱宗认为，电子围栏无法高效地解决上百万辆共享单车的停放问题。他的建议是设立“负面清单”式禁停区，政府和企业通过定位技术配合，凡是骑入禁停区便不能落锁，并持续计费。“甚至可以通过技术设定，依照停放的距离有层次地减免费用，引导用户到外围停放，达到治理乱停放的目的。”

　　资料图：共享单车摆成两排“包围”成都一加油站。

共享单车需要总量控制吗？

频繁地运送与调度，颇有些猫鼠游戏的味道：政府为了城市管理，不允许更多单车进入市区；企业为了用户体验以及市场占有率，又必须使自家品牌尽可能多地出现在人流密集区。

“公司报给我们的数字，我们认为都打了折，总量肯定比他们报上来的要多。”上述不愿意透露姓名的城市交通管理人士表示，“但他们解释说，那都是市民从别的区骑来的。”

北京市西城区交通管理科副科长李宁曾两天蹲守在西城区的积水潭和阜成门地铁站，每天从下午4点蹲到7点，“主路、辅路、人行道、盲道，都是自行车，但管完两三天，又恢复原样了”。根据企业上报的数据，截至7月，西城区内已有近16万辆共享单车，动员了民间志愿者、街道协管员、保安等1600余人参与管理。他的实际体会是：“总量必须控制。不控制，交通换乘集中地点就无法避免堆积。”

郭峰在北京通州的统计数据与李宁的实际感受基本一致。北京八通线九棵树地铁站周边施划了5个停放区，可停放400辆单车，然而高峰期的停放数远远超过这个数字。

刘岱宗是“总量控制”的支持派。他认为，单车的运营空间主要是城市公共道路，必须依靠城管、交管部门甚至街道、社区等政府派出职能部门，才能完成管理。只有在“总量控制”的模式下，将共享单车变成“特许经营”，政府才有依据对共享单车执法，同时，企业也将通过取得特许经营权，为自己公司的产品所占用的公共资源付费。