共享单车引发的蝴蝶效应：占道、交通事故、诈骗(11)

在这个趋势下，西城区交通管理科科长卢道红说，拥有7000辆公共自行车的北京市西城区，已取消了2017年的公共自行车投放计划。

“目前大家都只在讨论停放问题，没看到我们既往的城市交通规划中，过多地倾向机动车，而忽视了对慢交通、自行车的引导。”复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊认为，政府应重新思考城市道路基础设施的改造，“以上海为例，黄浦区划出很多路，不能走自行车，我的观点恰恰相反，应该划很多路，不能进私家车，市中心最拥堵的路段应该留给行人、自行车、公交车或出租车。”

刘岱宗曾参加过北京一处P+R方案的评审。所谓P+R，即在地铁站周边修建的小汽车停车场工程。那个评审项目一共能停放100辆小汽车，工程造价高达1亿元。刘岱宗说，会后他生了好一阵闷气。“1个亿，只能解决100辆车、每辆车1至2人的出行，而且都是居住在附近的高收入阶层，这种项目的社会价值太小了。但100个小汽车的停车位，至少可以置换1500辆自行车的车位，投入更小，社会效益却更大，这才是我们交通规划应该转换的方向。”

另一个可以佐证的例子是，有“自行车王国”之称的中国，2008年之前在国家部委层面上没有专门的自行车管理部门，仅由住建部负责自行车道的修建工作。2008年大部制改革后，将城市交通管理(包括自行车)归在交通运输部，由它负责指导城市公共交通管理，但对非机动车的关注不多。“我们提出过好多次，要鼓励规范自行车出行、绿色出行，”尹志芳说，“但体量确实太小了。”2008年后中国各大城市开始推广的公共自行车项目，虽然整体上由各市的交通运输局(或交通委员会)负责，但在有的城市被归入了城管或市政园林部门。

具体到北京市，只有通州区在2014年设立了自行车事务部，其他城区多由交通管理科分担管理。某区政府交通管理科科长说，该区只有一位副科长负责公共自行车和私家非机动车的管理，共享单车出现后，管理任务自然也落到他身上。“工作负荷很重，再找10个人都未必能管理好。”他甚至不无抱怨地说，“就这样，你们媒体还肯定不对我们做正面报道。”

不过，刘岱宗认为，共享单车虽是新出现的，问题却都是老问题。比如要避免潮汐现象，首先应在规划上避免回龙观、天通苑这样数百万规模的居住区。北京市交通发展研究院最新发现了北京“四大通勤走廊”，分别是：从天通苑到泛CBD方向，从望京到泛CBD方向，从通州到泛CBD方向，以及从回龙观到中关村方向。“通勤走廊”呈单向行进状态，所造成的不只是城市道路的拥堵，还有公共交通资源无法获得均衡使用，以及新出现的共享单车的调度难题。

在“最后一公里”始终是中国城市交通死结的前提下，单纯地考虑如何把共享单车“管”住，或许仍只是权宜之计。但无论如何，这头“闯入瓷器店的公牛”所带来的连锁反应才刚刚开始。一旦政府正式介入共享单车的运营与监督，交管部门将进入骑行管理，城管部门将介入停放管理，价格部门将介入定价制定，银行将介入押金监管，税收部门开始收税，质检部门将出台质量准入标准……这个游戏的下半场看起来不会太好玩了。

(应受访者要求，林泉为化名。)