同程旅游进军航空业面临挑战(3)

目前来看，业内人士对同程旅游布局航空普遍持观望态度，劲旅咨询总裁魏长仁表示，从国际经验来看，一些大的旅游集团，布局航空产业是符合企业发展战略和一般规律的。单看同程旅游的话，目前其线上销售体量也不小了，其选择布局航空也是一种投入和摸索。从市场来看，一方面未来机场数量还要增加，但是航班、飞机供给不足；另一方面国内旅游发展越来越火爆，因此未来的支线航线市场空间很大。

跨界运营难度不小

对于同程布局航空公司的举措，同程旅游公关部相关负责人告诉《经济参考报》记者，自建航空公司是出于全产业链布局的考虑，同程旅游去年完成集团架构拆分之后，不断完善公司大交通业务体系布局，也不断加大航空与旅游产业的结合和投入，加快筹建成立同程航空公司。目前筹建工作进展顺利。

不过，OTA自建航空公司难度并不小。分析人士认为， 一方面，自建航空公司首先需要拿下航空牌照，需要通过民航局审批管理，需在购买飞机、与基地机场签订机坪租赁、机场场道保障等问题上面临一系列协商与准备工作，而这些工作耗时较长、耗费巨大，加之航空体系属高度管制领域，因此其操作起来难度也很大。

另一方面，从业务层面考虑，在拿下航空牌照后，面对着一个专业性极强、投入大回收慢的领域，OTA能否把跨界做好，成功从轻资产迈入重资产，亦面临诸多挑战。

“除了钱的问题，一个航空公司是专业化极强的领域，对综合运营能力要求很高。对于没有过航空经验的同程，是有挑战的。”魏长仁说道。

“民航在飞行、运行、维修等方面都有较高门槛。仅要招到足够的飞行员就是一个不小的挑战。加之新成立的民营航企体量小、难以跟大型全服务航企争夺优质航线时刻资源等原因，起步往往颇为艰难。因此，很多新筹建的航企都采用与其他成熟航空公司合作运营，光靠自己运作航企的难度不小。”一位民航业资深人士说道。

另外，从世界范围看，中国航空管制是比较严的。“一般新成立的航空公司，在3年后才能增加新航线和吸纳新飞行员，另外对飞行员也有严格的要求和控制。也就是说航空公司容易成立，但是新航线和飞行员这两个要素是制约新航空公司发展的瓶颈要素。”中国旅游研究院副研究员杨彦锋说道。

不过，同程旅游此举如果从资本层面进行考虑，则有着更大的想象空间。同程旅游背后站着万达、腾讯、携程等众多股东。“同程旅游若要上市，其整个综合战略布局都会决定其市场估值，而布局航空在资本市场，应该是有一些促进作用的，因为仅仅是航空牌照就是有一定门槛的。”魏长仁告诉记者。