赛文研究院去年末发布的《2022年中国车路协同市场白皮书》(以下简称《车路协同白皮书》)信息显示,截止2022年10月,车路协同测试场、示范区基本覆盖全国:19个国家智能网联汽车测试示范区和自动驾驶封闭测试基地,70多个地方/企业级测试场、示范区;4个国家级先导区,16个"双智"试点城市。
再看核心技术需求,根据车百智库、华为等联合发布的《新一代车路协同产业发展报告》,在车路协同产业链上,华为从感知、地图&定位、计算、通信,到自动驾驶解决方案、路测等等链路节点均有布局以及相关技术支持,几乎包圆了产业链中上游。
不难发现,左手行业前景大,增速快,右手又有技术支撑,这些其实都是支持华为入局车路协同赛道的先决条件。
但在谈擎说AI看来,今天华为入局的难点在于,交通新基建的打造是一个巨大课题,行业仍处在商业模式构建的早期爬坡阶段。因此从华为需求出发,公司或许很难在此聚集充足精力。
从两方面具体来看,一是赛道的商业模式与长周期属性。
今天车路协同的很多元素都是在摸索中前行,比如最核心的商业模式。
在车路协同项目建设中,车路两端密集基础设施,加之后续运营维护,投入成本通常十分庞大,往往需要由交通管理者等政府部门牵头,这就使得基于国内经济增长趋于平缓的大环境,投入意愿并不会是一条爆发曲线,使得入局者需要具备深耕打持久战的耐心。
而且当前车路协同主流项目具有长周期属性,从中投标到规划再建设,都是在摸索中前行,作为解决方案供应商,项目成本高,战线长,落到盈利能力方面,早期赛道可能并非优势。
基于赛道特点,再落到第二点,即华为的战略与需求层面。
首先是公司面,在华为终端业务遇阻,海外业务退坡的特殊时刻,这些年造血和找新增长曲线的需求优先级很高,军团模式的建立与此不无关系。
华为公司副总裁、机场与轨道军团CEO李俊风在接受媒体采访时曾透露过,"军团的增长率要超过企业BG的平均增长率。"
那么当军团遇到车路协同这样的慢赛道,项目模式如此,也许对于垂直打的初创企业来说是能够接受的,但对华为军团而言,这里擅长打的是闪电战。
在军团成立后,华为曾于2021年给出过业绩目标,比如智能光伏军团2022年收入200亿元,利润40亿元,2023年收入300亿元。数据中心能源军团2022年收入150亿元,利润30亿元;2023年收入225亿元,利润45亿元。
不难发现,与智能光伏、数字能源等军团等数字化赋能过程里,强行军式的决心对比,车路协同的画风是多少有些格格不入的。
由此种种,车路协同作为非核心业务却短期盈利难,想要成就华为军团,似乎难度很大。
毕竟一个正在饿肚子的人,要去的是面馆,而不是下地割麦。
"军团模式"与车路协同的兼容困境
我们进一步来看,军团模式为何与车路协同存在兼容困境。
核心技术上,车路协同诸多场景大体是通的,两军团去年合并无可厚非。
就像是两个军团都找到了客户,然后回公司找产品,但忽然发现两客户订的产品差别并不大,那么这两个军团继续独立行动的意义也就不大了。
不过车路协同这条赛道的需求,不光落在车路的双智技术上。
中国智慧交通管理产业联盟等共同发布的《C-V2X产业化路径及时间表研究白皮书》,对车路协同应用时间表进行了研究与预测。
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