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华为布局车联网的边界与野心丨娜姐笔记
尽管一再否认进入汽车制造行业，但华为在汽车领域的一举一动颇受外界关注。
先是与清华大学进行无人驾驶汽车深度技术合作的消息被广泛传播，后是与奥迪等车企的频频联手，近日在德国汉诺威工业展上发布的OceanConnect车联网平台更是把华为的“汽车梦”推至高潮，“数字化每一辆车”的愿景背后似乎隐藏着这家企业在汽车领域的野心。
但在与笔者的交流中，华为官方人士释放的态度一如既往：华为专注于ICT领域，主张与汽车制造企业广泛合作。“公司没有进入汽车制造业的计划，也没有推出华为品牌汽车的计划。”
对于外界关于华为“造车”的噪音，一位华为内部人士对笔者表示，华为拥有自己的业务边界，在汽车领域，一是不做上层应用，二是不做整车。他强调，车联网上的布局并不等同于“造车”，华为之所以全力进入车联网，主要的原因有三方面，一是产业的空间、二是车企的诉求、三是华为的业务能力。
事实上，在与华为多名内部人士交流的过程中，不难发现华为在车联网上的布局早已开始。
在2013年，华为就正式推出了车载模块ME909T，也同时推出了针对该领域的持续性投资计划，当时宣称的金额达到每年上亿元人民币。同年，华为还发布了前装车载移动热点、汽车在线诊断系统以及符合车规标准的3G、4G通信模块等产品。
应该说，这时的华为已经看到了汽车联网后所能激发出的产业空间。在一场行业论坛上，华为中央研究院副院长袁庭球提到，“现在一些高档汽车的总代码大概有1亿行，这是什么概念？汽车内的代码量超过了Facebook、微软Office。”袁庭球认为，汽车今后将集数据中心、计算中心、控制中心于一身，成为我们人类不可分割的一部分。
