英伟达去年已经与世界上最大的运输卡车制造商之一PACCAR公司合作生产出了首辆用于概念验证的L4级自动驾驶卡车，并使用人类驾驶半自动卡车的数据训练神经网络。两家公司在公布合作的时候，还展示了卡车如何在封闭的道路上行驶，全程车座上都没有驾驶员。

无人驾驶技术的普及，能够在增加道路上卡车数量的同时，降低人为造成事故导致的死亡率，从而节约整体成本。英伟达去年还宣布投资中国货运无人驾驶初创公司图森未来。图森未来能为高速场景下L4级别的自动驾驶卡车提供技术解决方案。

由于长途卡车速度相对稳定，交叉车流相对较少，可以让驾驶员在运输途中休息，这令无人驾驶重卡的商业化前景非常明确。硅谷创业公司Peloton Technology也在与包括沃尔沃在内的多家卡车制造商开发“编队”系统，让卡车近距离相互跟随。在这种模式下，后方的车辆可以紧跟头车，能够减少对驾驶员的要求。

在中国，近日苏宁和京东分别宣布在中国和美国硅谷测试了它们的L4级别的无人驾驶重卡，未来物流行业必将掀起一场无人驾驶卡位战。咨询公司Strategy Analytics全球汽车行业高级分析师李建宇对笔者表示：“相比乘用车，自动驾驶对于货车来说就是刚需。”

在王刚看来，中国无人驾驶货运市场的潜力更大，应用场景更多。他对笔者表示：“中国物流占GDP的成本和整个制造业的比重都是偏大的，所以我们在无人驾驶领域市场的潜力和前景都比美国大。”

目前，包括滴滴在内的中国出行技术公司也都在研发无人驾驶技术。王刚对笔者表示：“满帮集团与滴滴存在合作的可能性，包括在无人驾驶和能源领域。我们的核心在干线，他们的核心在城市，相信有一天会产生协同的价值。”

笔者认为，无人驾驶重卡一旦实现商业化，既能解放司机劳动力，又能实现企业节能减排目标，为应对全球气候变暖做贡献。但一切技术都是有限制的。由于重型货车的电耗巨大，长途运输中的电池续航在经济上尚不可行。通常需要配备巨大的电池才能让电动卡车达到与长途柴油车一样的续航能力，这会让整个卡车变成一个巨大的电池。 插图/刘飞

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