出售观致、凯翼股权，奇瑞发布捷途对标宝骏

完成对凯翼和观致汽车股权出售的奇瑞集团，在业内被认为是“瘦身”专注主业奇瑞汽车的全新开始。没料到，系列股权交易刚落听，奇瑞又悄悄的哺育了一个“孩子”。

1月22日晚间，奇瑞商用车旗下进军乘用车市场的JETOUR捷途产品序列正式发布。虽然对外都被称作为“奇瑞”，但在发布会现场，奇瑞控股集团董事长尹同跃却先花了大量的笔墨来解释此“奇瑞”并非彼“奇瑞”的品牌隶属关系。从股权隶属上看，捷途并非隶属于奇瑞汽车股份有限公司（下称“奇瑞汽车”），而是隶属于与奇瑞汽车平级的奇瑞商用车，这也就意味着，捷途将会是一个与奇瑞艾瑞泽、瑞虎系列平级的一个高端产品序列，按照官方说法，奇瑞集团对这个产品序列的定位是类似于宝骏之于上汽通用五菱，承担着奇瑞商用车品牌升级的重任，未来将直指乘用车市场，在其产品序列中，已经规划的有4＋3+新能源的产品组合，未来将推出4款SUV、3款MPV产品以及全系新能源车。

“JETOUR捷途诞生的背景是二胎政策的出台以及旅游出行的快速增长。”奇瑞集团副总经理、捷途总经理鲍思语表示，捷途是为这些细分需求所定制的“旅行+”全新细分市场的产品序列。所以，在产品定位以及营销方面，这个新的产品序列都与奇瑞集团旗下现有的品牌有所不同，比如在产品定位上，捷途未来产品的配置将更加注重智能化、互联网等新的产业趋势体现；而在营销上，也将采取与目前造车新势力相类似的营销理念，比如AI城市智慧展厅、人脸识别系统以及线下场景化的销售网络等。

从概念上看，捷途的理念具有一定的前瞻性和实验性。但是，就如同此前奇瑞推出的“试验品”凯翼汽车一样，对于捷途来说，虽然其隶属于奇瑞商用车，生产制造也可以利用商用车旗下的生产基地，但是，在研发等环节上，虽然奇瑞商用车旗下也有研发的资源和力量，而现有的产品序列也是早在此前就已经有所规划，但由于在此之前，奇瑞商用车更主要专注于商用车领域，要涉足乘用车市场，其依然要与奇瑞汽车进行资源共享，甚至依赖于后者的“输血”支援。比如，在现场，第一财经记者就注意到，捷途品牌的研发中心总经理周定华，此前就是奇瑞汽车旗下艾瑞泽产品系列的研发总监。

在此之前，奇瑞一直希望在内部推动“大奇瑞战略”，在奇瑞汽车的架构之下，实现奇瑞汽车自身，以及合资公司观致、捷豹路虎的资源共享和协同发展，在此前的规划中，三者的定位呈现出梯队式排列。而从集团的层面考虑，实现奇瑞商用车和奇瑞汽车的资源共享，从理论上看，也是效益最大化的必然做法。现有成熟的跨国汽车集团，甚至是吉利集团这样的本土车企，也都在寻求类似的合理化路径。

但是，对于奇瑞集团来说，要实现内部的资源协同和效益最大化，目前显然还存有多重挑战。一方面，此前的自主品牌老大奇瑞汽车，目前的市场销量情况并不容乐观。来自全国乘联会的数据显示， 2017年奇瑞汽车累计销量仅为55.2万辆，同比小幅下滑6.5%。其次，在今年的法兰克福车展上，奇瑞刚刚推出高端产品序列EXEED，并希望在短期内进入欧美等主流国际市场。在长城、吉利进军高端市场都已经取得一定成效的背景之下，奇瑞EXEED正是需要倾注更多资源和心力的关键阶段。在此背景下，共同哺育两个“新生儿”，对于资金和资源都不甚丰富的奇瑞集团来说，可谓压力不小。更重要的是，从目前的市场价格区间上看，捷途的产品价位和奇瑞现有的产品，并没有明显的区隔，以后是否会出现兄弟品牌竞争的局面，也有待进一步观察。

对于捷途对标宝骏品牌抢占市场，也并非没有成功的可能，在上汽集团旗下，此前专注于商用车市场的大通目前也开始发力SUV以及 MPV乘用车市场，目前已经取得一定成绩。

第一财经记者查阅资料发现，上汽通用五菱在推出宝骏品牌之时（2010年），上汽通用五菱当年销量为123万辆，累计销量在500万上下。也就是说，凭借当年500万左右的用户基盘，宝骏拥有足够的底气与信心于其中腾挪。而奇瑞方面，其旗下的商用车品牌2017年销量仅为10万辆，而从奇瑞商用车成立的2009年算起，累计销量不足50万辆。

所以，捷途面临的挑战在于，为其背书的品牌不如上汽，而用户基盘又远不如宝骏，奇瑞要怎样跑赢这一场“与自己的赛跑”，有待观察。

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