国际航线火拼背后：补贴盛行的隐忧 | 姗言两语

2018年刚刚开始，国际远程航线经营许可争夺战已经打响。

截至目前，民航局公示的2018年国际远程航线申请已经达到数十条，北京-哥本哈根、成都-特拉维夫等航线还出现了多家公司竞争的局面。

其中，海南航空申请在明年开通11条国际远程航线，是国内航司中申请开通航线数量最多的，在海航之后，四川航空和天津航空分别申请了6条及5条航线。

在几家申请国际远程航线热情最高的航空公司中，并没有三大国有航空的身影，而且申请的始发目的地，主要是二三线城市。

当然，二三线城市国际航线申请的火爆，也有当地政府对新开航国际远程航线补贴政策的推动。

对于一些具有战略性意义的航线(尤其是国际远程航线)，航空公司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局那里获得数量不等的“航线补助”。

比如《青岛市人民政府关于支持航空产业发展的实施意见》，就明确公布了新开客运航线的“补助”标准：其中，新开直飞亚洲(地区)定期和不定期客运航线，执飞机型座位数在200座(含)以上的每班分别补助8万元和4万元，200座以下的每班分别补助6万元和3万元;新开经停亚洲(地区)定期客运航线按新开直飞定期航线补助标准的50%补助;新开高原机场的国内定期航线，直飞航线每班补助4万元，经停航线每班补助2万元。连续补助最长不超过3年，三年的补助额分别按补助标准的100%、80%、50%执行;对新开通的洲际客运航线、全货机航线和根据需要开通的特殊航线，以及新设立的基地航空公司等，按照“一事一议”原则确定支持政策。

除了青岛，重庆市政府早在2005年就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线。根据当时的测算，重庆每多一条国际航线，一年就可增加500万元税收。

从2018年的国际航线申请情况来看，这种由补贴推动的开航线热情仍在持续，不过，隐忧也开始显现。

一是国际油价的触底反弹。这两年三大航的洲际航线齐刷刷都实现了整体盈利，除了市场好之外，油价低是一个更加关键的因素。当下国内航线的航油成本占比大约为20%，而洲际航线的航油成本占比可能高达40%左右。可见，国际，特别是洲际航线对油价变化要敏感得多，但当油价上升国内线利润腰斩的时候，可能洲际线已经陷入亏损了。今年新年刚过，国际油价开盘就突破每桶60美元，升至两年以来的高位。