传统燃油车VS新能源车 结构转型下的进与退

长安汽车（000625.SZ）11月6日晚间公布了2017年10月产销快报。快报显示，今年1~10月公司分别产销汽车225.7170万辆和232.1290万辆，分别同比下滑7.01%和6.80%。而在其销售产品结构中，新能源车仅占1.8%（前10月）。

受到产销压力的影响，就在10月底，长安汽车正式发布了名为“香格里拉计划”的全新新能源品牌战略，计划到2020年完成三大新能源专用平台的打造，并在2025年全面停止销售传统意义的燃油车。作为我国第一家抛出如此明确停售传统内燃机时间表的自主车企，长安汽车总裁朱荣华表示：“新能源车的时代已经到来。”

2017年以来，受汽车行业增速放缓及自身部分产品结构老化等因素影响，包括长安汽车在内的多家车企未能延续前几年持续增长势头，产销始终处于颓势之中。乘联会数据显示，今年前三季度乘用车累计销量达1630.53万辆，同比微增2.0%。

另一方面，虽然购置税政策退坡、新能源车补贴减少，尚处于萌芽阶段的新能源车市场则爆发出较为强劲的动力。今年前三季度的新能源车累计销量达30.58万辆，同比增长96.4%。

一上一下的销量带来的是业内对燃油车“退”与新能源车“进”的广泛讨论。

J.D.Power中国区副总裁兼董事总经理梅松林告诉第一财经记者，传统汽车市场的疲软主要是由于近期市场刺激不够，消费者购买欲下降造成的。而新能源车对传统汽车市场冲击并不大，因为目前新能源汽车在汽车整体销量中占比在2%左右。

记者了解到，尽管传统车市低迷，但车企的产能仍在持续扩大。今年2月，长安福特第五工厂正式投产，产能增加20万辆；5月，宝马新大东工厂正式投产，产能增加4万辆；9月，北京现代重庆工厂也正式投产，产能增加30万辆。据不完全统计，2017年，传统燃油车产能增加或在175万辆以上。

对此，梅松林认为，传统汽车的利润比较丰厚，新能源汽车投入所需要的资金来源于传统汽车产生的利润，所以扩大产能也是情理之中。一方面，迫于资金等方面的需求，车企要抓好传统汽车的发展，这样才能投入未来；但另一方面，在扩大传统车产能的同时，传统车市场越来越趋于饱和。

“汽车产业结构的变革给车企带来了挑战。”梅松林称。

对此，长安汽车副总裁袁明学认为，中国车企可以充分利用推广新能源等新技术，包括由此产生新的商业模式，这是一个先发优势。在他看来，中国车企要抓住这个先发优势。中国是全球新能源汽车最大的市场，无论是制造还是销售。这种先发优势抓住以后，对中国自主车企品牌而言，可以整合利用全球的资源，提升自身的能力，走向海外。

不过从目前来看，新能源车的挑战仍大于机遇，如何推动该市场的增长是车企首先要解决的问题。“现在新能源汽车成本太高，利润低，三电技术也相对不成熟。在这样的情况下，一是要靠国家政策的支持，二是要靠企业自身的转型。”崔东树对记者表示，新能源汽车的续航里程不是大问题，电池能量密度提高了，续航里程就会变长。目前A级新能源车在国内占比较大，其续航里程最大可以达到300km，电池电量相比之前也有了很大的提升，补贴后价格基本维持在10万~17万之间。以国内市场为例，北汽、吉利、比亚迪的A级纯电轿车续航均已经超越300km以上。

“主要是电池成本较高，充电桩数量少，充电时间较长。特斯拉最快充电也需要一小时，但是加油才几分钟。这是整个行业所面临的共同问题，随着新能源汽车的投入，这些问题会得到解决。”梅松林对记者表示。目前，宝马、戴姆勒、福特和大众已经正式成立了合资公司Ionity，共同投资建设充电桩网络，而这家公司同时还包括奥迪和保时捷。根据规划，四家汽车集团将于2020年前，共同使用在欧洲地区建设的400个充电站。

时代究竟属于新能源车还是传统燃油车尚难定论，不过汽车市场的行业状况和政策形势要求车企两手都要硬，传统不能丢，新的要找路。

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