“横尸”无数的共享汽车 美团、摩拜们为何还要往里冲？(2)

这种情况并不是孤例。记者此前从环球车享了解到的情况也是这样，由于分时租赁基本上都采取随借随还的模式，这导致了借还车的潮汐效应。比如早上到地铁站的车辆可能会比较多，甚至会出现还回来的车超过停车位数量的情况，那么，在这种情况下，就需要线下的调度员将车运到附近车源较少的网点。

对此，李宇曾公开表示，不应该过于强调“用户体验”。不过，对于本来就是致力于改善用户出行习惯和体验的创业项目来说，要在用户体验、运营成本以及效率之间找到一个平衡点，本来就是分时租赁项目运维的“命门”所在。

“汽车分时租赁是一个好的项目，需求肯定是存在的。” 晨兴资本的合伙人程宇在接受第一财经记者采访时称，但是，在看了好几个类似的项目之后，程宇并没有投任何一家，在他看来，与共享单车不同，共享汽车对于渠道的依赖非常高，简言之，要做到让用户信赖，对平台产生黏度，那就必须要加大车辆的投放密度。而共享汽车不像单车，随便买一批车，往大街上一放就可以了，还必须要找到停车点、充电点，但是在大城市，这些资源恰恰又是非常稀缺而且分散的。

“因此，寻求政府的支持其实非常的关键。”黄春华说，一旦政府支持这个项目，在这些方面都会给予更多的支持。为寻求政府的合作，环球车享在进入一地市场时，一般都会选择当地本土的汽车品牌，比如在合肥和江淮合作，在苏州和北汽合作，尽量拉拢资源方“站队”。同时，在路线设置方面，也尽量贴合政府的发力点，比如在西安，其就尽量选择政府“一带一路”的线路进行车辆的投放和布局，以此降低成本。在政府支持力度大的城市，目前环球车享的项目基本上已经可以做到运营环节的盈亏平衡，比如嘉兴。

先树壁垒再谈盈利

当然，政府合作只是一个方面，其实更综合来说，是企业在精细化运营、成本管控以及应用技术方面的创新能力。“现在的企业都还处于建立壁垒的阶段，离盈利肯定还很远。”黄春华直言不讳。那么，壁垒都体现在哪些方面？

首先，对于分时租赁来说，肯定是规模化经济。只有规模足够大，才能做到改变用户习惯，提升单车的使用效率。要做大规模，资金肯定是其一。记者了解到，目前几乎所有分时租赁的企业，投放的车辆都是自有，以一辆电动车10万元的成本计算，比如环球车享目前的1.8万辆车，购车成本就高达18亿元左右，这考验的是业内公司的资金获取能力，所以，也可以看到，现在场内主流的分时租赁企业，几乎都有整车厂的背景，按照此前普华永道思略特的数据，现在市场的玩家中，有超过七成有主机厂背景。