靴子落地，“双积分”政策为车企套上紧箍咒

备受关注的“双积分”政策终于颁布。9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称《管理办法》)。与此前的“征求意见稿”对比，此次管理办法包含以下几点关键内容。

首先，新能源积分管理的时间期限放宽，管理办法的实施日前是2018年4月1日，但是2018年对车企的的新能源汽车积分比例不做要求，推迟一年；

第二：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；

其三：2019年度和2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%和12%。

其四：对年度生产量在2000辆以下乘用车生产企业和进口量在2000辆以下的进口工业企业放宽了平均燃料消耗量积分的标准要求。这类企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%。核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算。

其五：新能源车积分办法有所调整，比如插电式混合动力车型，要求纯电情况下续航历程达到80km，燃料电池乘用车的续航历程不低于300km，燃料电池系统额定功率不小于10kw。

其六：允许企业之间的积分交易和内部结转，并未对新能源积分价格作出限定。

在全国乘联会秘书长崔东树看来，此次推出的双积分政策是一个创举，把传统汽车的节油和新能源车发展两个重要方向进行了有机结合，对于传统燃油车的转型升级，是有益促进。在他看来，这一政策几乎让所有的车企都感受到压力。从世界范围看，随着油价走低，车企对于研发新能源汽车的热情并不高。合资车企的新能源车缺乏研发能力，依赖外方导入需要时间，进度相对较慢。在其今年统计的126家车企中，仅有7家推出新能源汽车，而推出新能源车的自主车企有31家。

虽然自主品牌在发展新能源汽车上相对外资和合资品牌更加积极，但事实上，他们中的绝大多数依然也面临压力。崔东树说，目前很多自主车企的能力虽然有所提升，但主要集中在应用层面，比如说SUV的外观、制造精度和可靠性，但是在汽车的基础设计上相对较差，很多依赖于模仿外国成熟底盘，但目前因为国外新能源车本来相对较少，缺乏模仿对象，所以车自然无法造好。