传统车企反击特斯拉 | 燕说车市

不过，这200亿美元的收益要落到马斯克的口袋里，前后的周期可能比预想的要长，按照计划，Model3可能要明年年底前完成交付。但事实上是，特斯拉目前的年产能仅为10万辆左右。外媒一致预测，Model3最终交付完毕可能要到2019年年中甚至更晚。整车产能之外，电池产能的不确定性也为特斯拉的发足狂奔形成制约。

在过去，虽然所有车企都意识到电气化是汽车行业的未来趋势，但是传统领域的规模效应和巨额利润让车企依然坚持走在过去的老路上，无暇与特斯拉抢夺市场。眼下，法律监管的严格以及政府的有意引导和倒闭，让汽车巨头都将电动车提升到重要的位置上。

就像高手过招，谁先出手可能谁就输了。特斯拉发展至今，马斯克在智能互联上的创举已经不再难以模仿和超越，智能互联已经成为新一代电动车的标配，新的渠道和营销模式也已经在传统车企内部开始探索和生长。

和特斯拉相比，传统车企在产能、成本以及制造领域显然更有优势。得益于平台化战略，传统车企的电气化之路并非一款一款车型逐渐推出，而是能够做到，多平台多款车型齐头并进。大众称2030年要推出300款新能源车，到2025年，宝马集团将推出25款电动车型。规模化的优势是成本可控，传统制造商也不会如特斯拉那般，面临严重的产能问题，更何况，他们在产业链以及制造上的资源和优势，并不会比特斯拉更弱。

不仅如此，他们生产的传统车型，每年依然能为企业赚得大把利润，以持续加码研发和技术投入，不至于让现金流枯竭引发问题。相对来说，特斯拉的收入渠道则受限很多。汽车业务如果不能自我造血，那么则需要其余业务板块的救济或者是大量融资。

业内曾经将特斯拉看作是一个搅局者，认为它的模式是对传统汽车制造的颠覆和革新，但随着传统车企的回归，特斯拉面临着和更多老牌专业选手赛跑的难题和压力，从资本和资源看，优势都不那么明显。唯一可以称道的是，马斯克对于技术的执着和狂热，以及特斯拉只造电动车的专注。

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