车企“双积分”政策：门槛还是福利

政府的“双积分管理意见稿”已经成为悬在车企头上的“达摩克利斯之剑”。美国三大车企之一的福特汽车在几天前突然宣布了和中国民营车企众泰的合资意向，这被业内普遍解读为面对政策压力的“权宜之计”;而在本届成都车展上，“双积分”政策对企业的影响以及如何应对成为了媒体关注的焦点之一。

虽然几乎所有的车企在接受第一财经记者采访时都表示会遵守政策规定，但同时他们也几乎一致表示，要达到政策标准对企业来说有一定挑战。从市场来看，目前拉动市场增长的主要是SUV车型，相较于轿车，SUV的油耗更高;其次，从目前新能源的发展来看，国内销售前十的新能源车企，都是自主品牌，合资以及外资豪华品牌在新能源领域的布局已经相对滞后。

不想降低燃油车特别是SUV的产销，在华布局缓慢的合资以及外资企业必须要与新能源技术实力相对雄厚的企业进行合作，以“关联企业”的方式解决政策压力。在福特众泰合资之前，大众江淮合资、戴姆勒入股北汽等案例，都说明了这一趋势。这也就意味着，随着政策的收紧，那些在新能源领域抢先布局的本土企业将迎来重大利好，无论是新能源积分交易带来的直接营收，还是合资合作的方式带来的综合市场效应。与30年前，中国车企以市场换技术的合资模式不同，在新的产业政策之下，中国车企将在新一轮的合作中掌握更大的主动权。

压力与销量并行，“双积分”的新负担

销量越大，积分压力越大，外资车企在华面临新的甜蜜负担。

工信部装备工业司今年4月公示了2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况，与2015年相比，2016年平均燃料消耗量超标的车企大大增加，达到40多家。超标的企业中大部分是旗下SUV车型占多数的车企，比如广菲克、广汽三菱、长城汽车、奇瑞捷豹路虎等。跑车生产企业如阿斯顿马丁、法拉利等平均油耗值也未能达标;与此同时，海马汽车、河北长安、福特在华的两家合作企业江铃汽车以及长安福特、四川一汽丰田、重庆力帆汽车等企业也上了不达标榜单。