中国2020年有望建成5条以上中低速磁浮商业运营线路(2)

时速达到600公里，在公众眼里看起来挺悬。但专家对磁浮列车的提速空间颇有信心。

“高铁等传统列车运行，依靠轮子的旋转运动。当速度高到一定数值，轮子转动产生的离心力，或导致轮子开裂损坏。因此，其速度提升空间有限。而磁浮列车的运行，是一种直线平衡运动，避开了离心力影响。因此，从磁浮原理上看，速度可以‘无极限’。”李杰说。

磁浮列车研发，主要涉及悬浮控制、牵引控制、转向架和制动系统等核心关键技术。在悬浮控制技术领域，国防科大有着30余年的技术积累。李杰称，这一技术在高速、中低速磁浮列车上的应用，主要体现在轨道铺设精度的要求上。作为上述两项磁浮列车课题的参与方，他自信地说：“团队这项核心技术在高速磁浮列车研究中的应用，目前可打80分。在中速磁浮列车研究中的应用，可打90分左右。”

不过，在牵引控制技术上，高速与中低速磁浮列车的电机研发，则有着“楚河汉界”之差。

杨颖介绍，长沙磁浮快线利用的是装载于车身中的短定子异步电机。但随着磁浮列车运行速度提高，所需牵引功率也将快速提高。特别是研制时速200公里的中速磁浮列车及高速磁浮列车时，异步电机就跟不上功率提升的需求了，只能通过装备在地面的长定子同步驱动电机实现牵引功能。“电机与车身分开，从地面上‘遥控’车身，就涉及车地通讯等难题。目前，我们还在前期研究和方案论证阶段。计划明年实现同步电机样机验证，后年进行装车验证。”杨颖同时透露，他们牵头研制的新一代最高设计时速160公里的中低速列车，也将于明年下线。

“中低速和高速磁浮列车在原理上相通。但不存在先后研究的递进关系。譬如，德国就直接研究的高速磁浮列车。两类研究可同步开展，不受互相的牵制和影响。但技术的积累，会有帮助。”李杰说。 

（原标题：轻飘飘”的列车 “静悄悄”地开)