不要急于立帖吃翔 共享充电宝的生意万一成了呢(2)

租人平台的初衷也许是好的，但到了后来，某些平台鱼龙混杂开始变得不可描述，又无法监管。这些平台渐渐成了诈骗和色情的集散地，据媒体报道，很多平台上的人都是职业提供高价性服务的人员，不仅陪吃陪喝还可以陪你啪啪啪，因此这些平台逐渐被打上“色情”、“约炮”的标签。眼看平台终于化身成为卖淫中介，有人大呼：租人的生意刷新了共享经济的下限。由此我们可以设定一个基本的大前提：有道德和法律风险的生意，是共享经济所不应该触碰的。

除此之外，还有比较好玩的创意“共享经济”，比如“共享撸猫”，提供各种猫给各位爱逗猫撸猫却又没有时间养猫的人士；再比如“共享厨师”，请人来家里做饭；据说有一个“共享时装租赁”，可以租漂亮的衣服；还有“共享冰箱”，与其他共享资源不同，共享的不是冰箱本身，而是可以在冰箱里保存的食物等等。

从比较成功的例子上寻找共享经济的边界，比如网约车和单车，网易研究局（微信公号：hccyjj163）发现这门生意的几个显著特点。

首先，使用成本远低于拥有成本。比如汽车和房子，衍生出来的Uber和Airbnb都是属于此类，尤其在北京，摇号+限购让一部分人有钱也买不到车房。如果以100元界定单价高低，那么充电宝和雨伞就很难共享，而单车和篮球则可以迈过这个门槛。此外，如果拥有成本高，意味着分享之后的收益也会相对较高，如果收益低则商品的拥有者没有动力分享，平台中介商也很难靠这个盈利。如果搞个“共享打火机”，基本就没什么价值了，因为在特定场合低价物品可以当作消耗品直接卖，甚至由政府或者企业提供这些公共服务，反正成本低。当然，共享的物品收益也不能太高，Airbnb在中国国内始终火不起来的一个重要原因是，它的价钱和遍地的旅店比几乎毫无竞争力——从另一方面来讲，如果本身的运营成本都快接近收益了，那么物品拥有者更倾向于不共享。此外，使用成本还包括“携带的成本”——自行车大家都买得起，但是把它带进地铁站就很麻烦了；或者全家出远门旅游，在目的地租个车比大老远开车要方便多了。

其次，用完即走，物品的所有权很难被侵占。比如打完车，车还是车主的；租完房子，房还是房主的。当然，即使能带走的也有办法，交押金和绑定信用分都是手段。共享单车一直都有这个问题，尤其是一部分没有电子锁和定位的ofo，在一些地方经常被私人拆锁后自用；租人平台问题更大，你根本不知道对方是什么来历，即使遇到人贩子也不奇怪。如果将来有办法较好解决信任的问题，那么可以共享的东西会越来越多。所有权难以侵占带来的好处是运营成本低，没人敢砸网约车的玻璃，毕竟司机就坐在车里，调度成本和司机的主观能动性相关；但共享单车这一点不太好，有时候随意破坏、“私有”也没人管，还需要专人在各地区进行车辆调度。

再一个就是容易标准化。标准化保证了服务提供的质量，方便定价，为用户节省了选择的时间成本，也方便了企业管理。以自有资金提供单车的共享单车自然不用说，打车软件也是向标准化靠拢的典型，即使车型各有不同，平台商也可以将车型按照价格和座位等分类；司机不认路也没关系，导航软件也可以解决。从这一点来看，租人平台和各种提供差异化服务的平台（比如“共享撸猫”）都很难“共享”。不过标准化不意味着同质化，如果平台提供的服务流程是经过标准化的，具体使用产品也可以是非标准化的，比如类Airbnb的模式。

最后，使用频次高。至少在国内，就目前市场上的产品而言，似乎还没有哪一家能靠低频次取胜。频次反映的最基本问题就是需求，不论是打车软件还是共享单车，都是高频次需求，是渗透到最基本的衣食住行的根本需求。从上一轮O2O大潮中我们已经可以看到，那些低频次需求的O2O创业基本都消失了——比如婚礼O2O、导游O2O、宠物就诊O2O、留学服务O2O（包括前文说的“共享厨师”也在内）等等。频次代表了稳定的现金流，创业公司没有现金流就很难存活。不同的地域使用频次也会有不同，像共享雨伞在干燥的北方就很难有市场，但在南方一带也许就是可行的；共享篮球在校园的使用频次肯定要高于在商业区。

从现有的共享经济模式来看，上述条件不一定需要全部满足，有部分条件满足，这门生意就可以开展，所以共享经济的边界非常宽泛。

中国的“共享经济”已经变味？

经济学的课本第一章就告诉我们：资源是稀缺的，经济学就是一门如何利用有限的资源去满足人类无穷欲望的科学。而共享经济就是将你闲置的资源共享给别人，提高资源利用率，并从中获得回报。

但是令人遗憾的是，中国国内的“共享经济”，似乎更像是一种打着共享旗号的商业模式。从狭义上来讲，共享经济是将你闲置的资源给别人，提高资源利用率，拥有权和使用权的分离，获取额外收益。比如网约车的初衷是顺路带人，利用的是闲置的座位，但现在已经很少能遇到顺路跑单的司机了，这个行当越来越职业化了，也就是“所有被分享的，都是专门用于分享的”。共享单车更甚，它的车全部是由平台提供的，所有权在平台，它的资源也并非闲置资源，而是创造出来专门为这门生意准备的资源。就连吴晓波也曾嘲讽摩拜和ofo发动的“单车革命”其实与“共享”没有半毛钱的关系。这些“非闲置”资源刚出现的时候也带来了一定程度的社会负外部性——很多车道、绿化带、地铁口以及盲道都被占用了。

共享经济有三大主体，即商品或服务的需求方、供给方和共享经济平台。再次对比网约车和共享单车，我们发现网约车平台都是轻资产，属于共享经济中的平台，供给方是网约车司机，需求方是乘客；而共享单车的供给方和共享平台都在一起，平台要提供车辆，就是重资产的运营模式。这样划分，我们可以看出，除网约车之外所有提供物品服务的共享平台几乎都是重资产模式，充电宝也好，雨伞也好，都会面临被拆得七零八落的风险。这类共享平台的本质其实还是传统的分时租赁。

至少网约车和共享单车主观上没有作恶的初衷，也确实解决了出行的痛点，它们仍然是广义意义上的共享经济模式。但有些“共享经济”商业模式就很不友善，比如某些号称可以破解wifi密码的软件。这些软件起初号称是破解wifi密码，其实后来被证实是上传使用者手机内所有存在的wifi密码。网易研究局（微信公号：hccyjj163）想说，这很流氓，如果一个装有wifiXX钥匙的客人连上了你家的wifi，那么这个wifi就一定程度成了公共wifi了，非常影响体验，而且某种程度上来说也不安全。但就是这样的商业模式，在中国也可以打着“共享经济”的旗号光明正大地融资数十亿美金。

盈利不重要？共享充电宝附加值何在

共享经济在国内面临一个非常尴尬的现实，那就是找不到较好的盈利模式。网约车烧了这么多年的钱，合并后才开始慢慢盈利；摩拜单车创始人胡玮炜说，失败了就当做公益；陈欧投共享充电宝被王思聪怼了之后也表示，街电做不成可以做公益......

新媒体观察者魏武挥指出：在中国共享经济模式大多是VC赚钱，AT（阿里和腾讯）推广，部分创业者套现。

那么AT为什么敢推广？魏武挥认为，AT可能看中的是“交易笔数”，即使用频次。频次代表了入口，入口就是流量。比如小蓝单车不需要押金甚至短时间骑行连钱都不要，但以每天上下班两次算，开锁关锁一共需要打开四次支付宝——这对于抢占流量入口的支付宝来说已经足够了。所以不论是打车软件还是共享单车，阿里和腾讯都一股脑进来了，他们最终想抢占的或许是用户的入口。如果再加上平台方收集的基于用户习惯的资料，可以更精准让消费者获取便利服务，这也巨大的附加值。

我们回过头来看共享充电宝，这似乎是一门比较魔幻的生意。从单价上来讲，可能不太高，大家都买得起，况且工厂批量生产出来用来“共享”的也许不会是多高端的产品；从用完即走的特性上来说，也勉强符合，比如吃个饭、逛个商场、坐个车就可以用下，吃完饭逛完街随时还，下了车到公交车站点附近还（前提是布点够多）；标准化完全不是问题；但频次就要打一个大大的问号了。充电宝对于经常出差的人来说几乎是必需品（其实机场免费插口很多，高铁上也有插座），偶尔出门旅行也可能需要一个，但平时大多数人不一定用得上。如果使用频次很低，或者使用场景太单一，那么这门生意都没法带来流量，后续接盘的人可能就不多。最坏的可能是，投资人烧掉几轮融资，发现不过是一地鸡毛。

不过，江湖上有句话叫做：对于一种新模式，如果没花你的钱，不妨多看看；如果看不懂，那更要谨慎，也许人家发现了行业的秘密，而你不过是惯性思维的延续呢。所以我们不能武断认为共享充电宝的生意一定做不成，因为我们没有获取详细的使用频次等数据、不清楚后续的具体战略，而且未来的投放也可以选择高频次的场景，比如一些几乎永远人满为患的地方——机场、车站、地铁站等等。

如果让笔者来设计共享充电宝，我会使用附带移动wifi的充电宝进行投放（网易研究局（微信公号：hccyjj163）查了下，这种产品早在2015年就有，但以当时的定位来看有些尴尬，市面上不多），对爱玩手机的同学们来说，手机满电+满格wifi信号才是最有安全感的刚需！火车站等车太无聊？飞机晚点？一个充电宝就可以解决大多数需求了。这样看来，把产品和运营优化下，这门生意想象的空间就比较大了。

不过，必须要指出的是，共享充电宝会有很多问题需要解决，老生常谈的爆炸隐患就不说了，前段时间有媒体爆出，充电宝可以通过手机接口读取用户的个人资料，细思恐极，带wifi的充电宝可以更可怕——一边给用户充电一边上传用户的资料，这种“高附加值”，会有商家铤而走险去尝试吗？

（联系邮箱：hui_yang@corp.netease.com）

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