摩拜ofo单车大战2.0：靠烧钱无法烧出另一个“滴滴”(2)

对于共享单车来说，线下运营是非常繁重的工作。根据一二线城市的潮汐效应将单车重复投放、根据报修信息寻找被损坏的单车并运输到维修点、定期检查和养护、并把那些确认无法重新投入使用的单车进行报废处理。不论从人力还是财力投入都相当巨大。

而根据知情人士透露，摩拜延续了Uber时期的城市运营风格，把此前3人开城的模式扩大到10人开城。进入稳定运行阶段后以城市规模为标准投入人员，40-80之间不等。在北上广深等一线城市，基本的编内人员就在80人左右，主要的职责数据分析、活动策划。而这80人还不包括那些马路上常见的找车、挪车的临时工。在40-80人之间取中间值，以每座城市稳定运营团队为60人的标准计算，摩拜目前已进驻26座城市，每人每月工资5000元计算，每月只在人力成本一项上就需要支出近800万元，这还不包括车辆运维的成本。

ofo方面虽未透露具体的人员配置，但需要完成的工作大致类似。

相较于巨大的人力和财力的投入，0.5-1元的客单价实在太微不足道。何况现在常常收到摩拜和ofo推广免费骑行活动的短信。戴威也不得不承认这是一种补贴用户的手段。而补贴的目的仍然是扩大用户数量、抢占市场份额。

或许会有人说，政府早已经公开表态支持共享单车，官方或者能提供加持。然而事实并没有这么乐观。官方确实表达了支持，但能做的就是在地铁、公交等接驳区域划定建议停放范围，实际的线下执行，显然还是需要靠企业自身完成。

“官方来制定规则，企业严格执行，用户提高意识。”实际上重担落在谁身上，一望即知。

接下来，要戳破对行业寡头、流量入口的幻想。

无法补贴出另一个“滴滴”

马太效应在出行领域似乎并不明显，尤其是单车赛道。赢家通吃的局面很难出现。

曾有人吐槽，在中国的商业环境下，只要能靠“烧钱”烧出市场份额的赛道，大家都想下场一试。O2O、滴滴与Uber以及现在的共享单车，莫不如此。

但靠免费骑行能烧出下一个估值超过300亿的寡头吗？只怕不可能。靠烧钱带热的市场，只能不断靠烧钱来维系。没有例外。

首先，以共享单车为例，摩拜与ofo似乎已经稳坐钓鱼台，但阿里刚刚投资的永安行，已经打出“免收押金”的口号。这对于用户来说非常诱人，且几乎不存在任何迁移成本，点击退款，然后下载一个新的App就可以使用。摩拜与ofo的先发优势似乎并不足以形成护城河，当然，前提是永安行的投放量足够高。

其次，骑行的半径较小，在城市当中一般在3-5公里以内。一个用户密集的区域内如果成立小的租车服务公司也有生存空间，比如面向天通苑、望京、回龙观等地的用户，在地铁周围投放单车，也仍然存在市场。

最后，以滴滴为例。它确实靠补贴、烧钱烧到了绝对市场份额第一。但是它的战争远远没有结束。只要仍然有人继续在这个领域开战，它就必须下场重新开始新一轮消耗战。美团在南京的悄然出手就是最好的例子。

流量入口是幻想

相较于几年前，流量入口这个词已经没有那么充满诱惑。

第一，用户的骑行数据相对于单车企业是比较有用的，但对于其他公司来说并无效用。

第二，流量入口乍听之下非常美好，但是线上流量的想象力并不大。通过打车和红包两场战役，支付场景基本是阿里与腾讯之间的事情，而其他的导流生意由共享单车来做也并不靠谱。这更像是用来解释“暂时没有盈利模式”的托词。

结语

与纯互联网的“轻模式”创业不同，共享单车赛道涉及产品的生产、投放以及运营，互联网的规模化优势并不明显。而模式之“重"也远远超越滴滴。毕竟滴滴平台上的车辆生产和维修费用不需要自己支付。摩拜与ofo的“低客单、重运营”模式，导致收入无法覆盖成本显而易见。

资本的助推只是加快了这场战争的进程罢了，共享单车不需要耗费3年，我想，今年就会见分晓。