蔚来资本合伙人张君毅在接受记者采访时称：“汽车行业需要有愿景和有远景的企业进入，这样的企业要挣‘有耐心的钱’，未来政策一旦实施，也会让资金本身的质量得到提升。”

张君毅指出，意见稿一旦执行，目前已经投进去的“热钱”，将面临不能如期获取收益的风险，“卖老股”和利益转让的问题有可能出现。毕竟，有些资金的投资回报期预设在十年或更长，而有些资金则希望一两年退出。

而除了由BAT（阿里巴巴、腾讯、百度）领衔的众多知名和非知名的IT跨界投资者外，更多的社会资本和地方科技公司也是这一轮“造车热”的主角之一。

●10万辆建设规模压力大？

如果说意见稿中的第四章第十三条对股本进行了限制，挤出了“游资”、“热钱”带来的浮躁和水分，那么第十四条中所要求的建设规模，则让新建独立纯电动汽车企业倍感压力。

该要求具体内容为：在建设规模上，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。如果不达到此目标，企业股东将不得撤出股本。

“如果是成熟的燃油车企业，达到10万辆规模相对容易实现，但10万辆规模对新能源车企来说，难度和压力都非常大。”先越称。

数据显示，在去年国产新能源车企销量前十名中，仅比亚迪和北汽全年新能源汽车销量突破10万辆，分别为11.4万辆和10.5万辆，而排名第三位的上汽乘用车新能源车销量为4.4万辆。

不过，在张君毅看来，实际情况或许并不可怕。“最终要看10万辆是如何计算的，意见稿中并没有明确说明10万辆的建设规模是指产量还是销量，是单班产能还是多班产能。如果按照多班产能10万辆计算，多班产能也就在3万辆左右，所以意见稿中还有很多可讨论的空间。”

事实上，中国新能源汽车的阶段性目标是，到2020年年产销达到200万辆。但是根据企业公开信息和各省及各主要城市发改委项目审批公告所显示的不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆，已远远超过我国2020年的新能源汽车产销目标。

在先越看来，此次意见稿出台，将有效防止汽车产能过剩，在回归行业本质的同时，对培育电动汽车领域具有优势的企业将起到务实的推动作用。

据了解，意见稿征求意见阶段已经结束，此规定将于2018年正式出台。目前，已有部分新能源汽车企业向发改委提交了相关意见和建议。

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