据不完全统计，在中国的货运体系中，快递、快运和大宗货运的市场比例分别大约在10%、75%和15%左右。货运市场中快运的市场份额最大，但运输企业的落后程度也相对更严重。

2017年的统计结果显示，快运行业营收前十名的企业市场份额仅占3%，与此形成鲜明对比的是，美国快运行业营收前十名的企业市场份额占比达到了78%，营收排名前五的FedEx货运、YRC、XPO物流、OLD货运和UPS货运，市场集中度达到55%。

如果再从公路货运角度统计，我国货车司机高达3000万人(包括部分辅助人员)，载货货车1500万辆；但从事公路运输的物流企业已超过750万家。可知，各企业平均仅有载货车2辆左右，行业集中度仅为1.2%左右。

物流业降本增效的核心是“结链成网”，行业才有可能具有网络化市场引力、规模化成本控制和标准化质量保障。而从以上统计数据来分析，运输企业平均仅有2辆货车，“结链成网”只能是天方夜谭，而公路货运快运的“小、散、乱、差”也就顺理成章了。

公路货运企业平均只有2辆货车的根本原因在于，当下公路货运平均收益和平均利润多数无法支持对货车司机管理的成本，只有货车司机自己拥有车辆的夫妻档模式才有可能降低管理成本，或者通过少人化的最短管理路径才能杜绝市场普遍存在的司机“跑冒滴漏”现象。事实上，即便是在甩挂运输为主的美国公路货运企业中，多数企业里车头也是归司机所有，而甩挂的集装箱货柜才属于企业所有。

行业集中度过于分散，导致了原本公路货运并不公平的市场环境更加难以公平，如公路货运低于成本的恶性压价，而低于成本后解决利润收益的方式就只能是超限超载，由此造成进一步的恶性循环。这也是公路货运市场超限超载屡禁不止的根本原因。

造成行业集中度分散的另一个原因，是大型国有企业由于体制机制问题，特别是基层团队及基层岗位激励不足造成了对市场运营及竞争的响应不足，末梢权力寻租和基层以岗谋私行为往往造成客户流失和市场竞争力缺失。同时，企业在面对客户时，无法依靠超限超载和非规则纳税等“黑经济”，这又进一步加剧了行业集中度分散程度。

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