经济观察报 记者 刘晓林 继一个月前公布了2016年的车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况后，4月10日，工信部再次公示了《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，共涉及99家境内乘用车企和29家进口车商的双积分情况。表面上看，2017年的双积分情况延续了2016的格局，约六成车企燃料消耗积分不达标，一半车企的新能源积分为零。总体呈现出燃料消耗积分不达标率上升、新能源零积分比例下降的趋势。

但在企业层面，变化已经开始出现，虽然长城、长安福特、四川一汽丰田、广汽菲克等燃油消耗负积分大户再添积分债，但部分车企却上演了积分大逆转，2016年的燃油消耗负积分超过20万分、仅次于长城汽车的长安汽车，以及负积分超过10万分的安徽猎豹，都在2017年实现逆袭，燃油积分由负转正的同时，新能源积分也明显提升。而拥有五家整车厂商的东风有限则出现双积分“由白转黑”的逆势变化。

数据变化的背后，既有车企新能源战略立竿见影的效果，也不乏车企针对补贴和双积分制而实施的短期策略。而如何在新能源积分和现有市场利润之间实现平衡，仍是车企未解的难题。

　　40万负积分压身 长城密会比亚迪？

2017年的双积分情况表显示，99家国内车企中，有60家车企产生燃料消耗量正积分，39家车企产生燃料消耗量负积分，共44家车企的新能源积分仍为零分。29家进口车商中，14家燃料消耗积分为负值，有20家未销售任何新能源汽车。也即所统计的128家车企中，燃料消耗达标率为 58.5%，比 2016年的64.23%有所下降；128家车企中有64家车企新能源积分为零，与2016年124家车企中70家车企新能源积分为零相比，稍有提升。

在燃料消耗负积分榜上，作为最受关注的负积分大户，长城汽车2017年新增16万燃料消耗负积分，加上2016年的23.45万负积分，长城需要抵偿的油耗负积分达到40万分。以长城2017年88万辆的年销量来看，2019年的新能源积分需要达到至少9万分以上（占比销量10%），而关联企业御捷2017年的燃料消耗和新能源积分只有3万分和1.4万分，帮不了长城太大的忙。

不过，针对如何消除负积分，长城方面并未做出过正面回复，只是对经济观察报多次表示“有办法解决”。日前有报道称，比亚迪董事长王传福亲赴长城汽车的总部保定，和魏建军会晤并探讨新能源方面的合作。经济观察报记者得到的消息是，在比亚迪面临宁德时代的竞争压力，而长城面临积分抵偿压力的情况下，双方已经具备了合作的需求契合点。长城甚至计划将动力总成、整车平台开放和共享，这也为比亚迪与长城在新能源产品上的合作提供了入口。而随着长城WEY的首款新能源车P8　SUV即将上市，长城的新能源产品也将陆续入市。但能否在规定时限内完成近40万积分的抵偿仍变数难料。

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