北京有轨电车西郊线西起香山站，东至巴沟站，全长约9公里，共设6座车站。新华社发

截至2017年末，我国共有34个城市开通轨道交通并投入运营。但高速跨越发展中存在的不规范投融资模式风险、多种城轨制式搭配不当、城轨行业人才缺乏、乘客文明程度有待提高等多方面问题，都将直接影响未来城市轨道交通的可持续发展

日前，中国城市轨道交通协会发布了《2017年城市轨道交通行业统计报告》。报告显示，2017年，我国内地城轨交通完成建设投资4762亿元，新增运营里程880公里，同比增长21.2%。截至2017年末，共计34个城市开通轨道交通并投入运营，运营里程已达5033公里。

城轨交通在线网规模快速发展的同时，也面临着运营管理能力相对滞后的现实问题。今年3月23日，国务院办公厅印发了《关于保障城市轨道交通安全运行的意见》，明确从构建综合治理体系、有序统筹规划建设运营等六个方面保障城市轨道交通安全运行。

中国城市轨道交通协会相关负责人在接受采访时表示，作为改革开放最富成果的标志性领域之一，城轨交通的建设发展始终阐释着满足人民群众对城市进步与美好生活向往的主题。新时代下，城轨交通亟需从高速跨越发展阶段迈向高质量、可持续发展阶段，实现从“城轨大国”向“城轨强国”转变。

城轨交通引入PPP要慎重

要投入巨额建设资金，又面临投资回报周期长、客流量大小不确定因素多、政府财政补贴负担重、运营管理专业性强等现实问题

“国家推广PPP模式的一个初衷，是通过投融资体制机制的改革创新，将社会资本引入基础设施建设领域。总体看，PPP发展趋势是不错的，但在城轨交通建设领域，PPP不一定都合适。”中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤说。

周晓勤表示，与城市改造、垃圾、自来水和污水处理等公共基础设施建设相比，城市轨道交通有其特殊性：一是城轨交通设施投资量巨大，一般社会投资人难以承受；二是城轨交通的准公共交通属性，决定其收益受政府限制并享受财政补贴。

“以地铁为例，过去1公里投入5亿元左右，现在超过10亿元已成常态。这么大的投资规模，一般社会资本承受不了。”周晓勤表示，城轨交通引入PPP一方面需要投入巨额建设资金，另一方面又面临投资回报周期长、运营后影响客流量大小不确定因素多、政府财政补贴负担重、运营管理专业性强等诸多现实问题，因此，城轨交通引入PPP要慎之又慎。

既然存在上述弊端，为何当下城轨交通的PPP合作又如此火爆？对此，周晓勤表示，分析PPP社会资本投资方的资本构成不难发现，这些社会资本大多数来自中铁工、中铁建、中建等央企，也有像绿地这样一些效益比较好的房地产公司，上述企业近年来整体效益不错，国家大规模基础设施建设为其提供了“有利可图”的投资渠道。

相关报道: