在2018年1月的电动车百人会论坛上，工信部部长苗圩也透露，2017年，领先企业的动力电池单体的能量密度达到了2瓦时/公斤，价格达到了1.2元/瓦时。这两个指标比2012年分别提高了2倍，下降了70%。但与所有技术一样，电池成本的下降幅度也将出现瓶颈，而新能源财政补贴将从2021年开始完全取消，业界认为两条曲线在这一时间点交汇的期望很小。

由于2019年在新能源积分制有望给新能源车企带来新的盈利点。因此，2018年将成为新能源车企资金压力凸显的年份，除了在售价上垫付补贴，以及对旧车的回购和处理外，合资车企在新能源上的快速启动，将加大这一领域的竞争激烈程度。

如果说2018年之前的新能源汽车市场还是完全的政策市场的话，从2018年开始，随着合资车企为备战新能源积分制而快速推出新能源车型，这一领域将快速进入自由竞争的预热期，尤其是大众在新能源领域的快速启动，将带动这一领域淘汰赛的快速上演。而包括云度在内的二线新能源汽车品牌能支持多久，目前还很难说。行业观点认为，市场竞的瞬息万变，让新能源企业的定价、营销战略都充满了不可预知性。

而面对已经启动的价格战、营销战，显然只有资金实力雄厚的车企才能坚持到最后。对于目前参赛的主力选手而言，目前都是不差钱的。其中已经实现两年盈利，不过这些盈利主要靠补贴在支撑，随着补贴与电池密度等硬指标挂钩，北汽新能源旗下低端车型的补贴将大幅缩水，但北汽新能源的杀手锏是即将IPO，融资将解决其面临的难题。而腾势虽然不断亏损，但背靠“大树”，戴姆勒和比亚迪在去年就曾同时输血5亿元为其解困，目前，腾势已经全面入驻北京、深圳、广州等地的梅赛德斯奔驰授权店，后续资金和营销支持将都不是问题。刚宣布新能源汽车计划的吉利，同样无需担忧资金问题。

但补贴退坡的担忧显然成为现实。比亚迪（002594.SZ）在最新披露的财报中称，预计2018年2018年第一季度净利润将下滑75.2%-91.8%，至5000万元-1.5亿元人民币，原因主要是受新能源汽车补贴退坡影响。而从企业顶住压力积极布局新能源售后链条来看，本土车企已经意识到全面竞争打响，谁最早布局，谁的胜算就将更大，这段时期的“烧钱”不可避免。“未来政策也不是完全补贴没有了，毕竟还有双积分，还有一些其他方面，可以支撑新能源汽车，国家不会看着新能源汽车2021年就结束了，还会有更好的机制。”刘心文表示，对新能源的未来市场仍充满信心。

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