调研：物流“信息割据”侵蚀长江上游经济活力(2)

然而，这些平台之间却存在信息“板结现象”，彼此之间的信息很难实现流动，给多式联运的衔接制造了壁垒。

“公路是物流的神经末梢，与其他运输方式的衔接较为紧密，也是多式联运的重要组成部分，我们曾尝试与其他运输方式信息对接，但发现很难做到，每个平台都将信息看作重要的资源，不愿意与他人共享。”重庆公运集团董事长王静表示。重庆公运集团近年来非常重视信息化建设，由其开发的西部农产品电商平台，每年销售额上亿元，辐射周边100公里半径。

除了跨运输工具之间信息难以共享，跨行政区域之间的“信息板结”更为突出，甚至交通管理部门之间也将掌握的信息“视若珍宝”，不愿与其他省市共享。信息难以“跨界”，导致长江上游的物流形态脱节现象严重，无法形成全程物流。

专家表示，与长江上游地区相比，新加坡港的信息化物流值得借鉴。新加坡作为亚太地区最大的转口贸易港，在港区很难看到堆场，该港通过信息化手段，提前对物流组织进行了科学调配，货物几乎不用进堆场，从而节约了大量的时间和成本。

　　被物流成本侵蚀的竞争力

在深化供给侧结构性改革的背景下，进一步降低物流成本至关重要。尽管近年来我国物流总费用与GDP的比率持续下降，但这一比率仍然高于世界平均水平。发达国家这一比率约为8%至9%，而我国的仍然为15%左右，在长江上游地区甚至达到18%左右。一个百分比的下降，意味着节省数千亿元的成本。

“公路物流在我国的物流总量中占据四分之三以上，在长江上游贵州等地，公路物流甚至占九成。信息化建设滞后，缺乏统一的信息网，是这些地方物流成本居高不下的重要原因。”熊麟文说。

重庆大学经济与管理学院教授廖成林表示，长江上游地区发展相对滞后，产业结构以第一产业、第二产业为主，尤其是产品的附加值普遍不高，物流所占生产成本的比重较大，因此物流成本居高不下，会直接对这一区域的经济发展带来影响。

“长江水运相对较低的运价，是推动长江上游地区经济快速发展的重要动力。但近些年，随着三峡大坝日益拥堵，长江黄金水道的效益在减损，上游地区的物流独特优势在消失，这对上游地区的经济发展带来巨大压力。”廖成林说，进一步降低物流成本，事关长江上游地区可持续发展。