物流业数据共享的前提是数据保密

作为一种先进的运输组织和管理形式， 集装箱多式联运是现代物流体系的一个重要组成部分，也是物流企业降低物流成本、提高物流效率的有效手段。但在中国，集装箱多式联运却难以推广普及。尽管国家陆续出台了多项推进多式联运的政策，然而时至今日，集装箱海铁联运仅仅占全国港口吞吐量的1.5%，集装箱公铁联运也只占货运总量2.9%。

“中国制造”向来以低成本、低价格和组织优势闻名于世，但在全社会物流成本控制、特别是在集装箱多式联运这个高效的货运组织方式上，“中国物流”的运行模式却难以取得进步，关键因素可能是隐含的结构型产业结构与文化冲突。

学者们分析集装箱多式联运运行不畅的主要原因，在于基础设施建设不足、技术标准不够统一、经营主体各自为战、信息共享难以推行、运输组织方式陈旧等。但究其本源，就是传统的管理方式导致物流企业在多式联运的运行体制机制上存在冲突。

美国铁路曾因货运上下游经营主体分离的问题经历了长达50年的衰落，1970年其破产线路的里程甚至达到当时铁路总里程的21%。直到1991年，美国出台了《1991联合运输地面运输效率法（ISTEA）》，批准多种运输方式的企业进行并购，允许一级铁路公司可以通过并购拥有自己的汽运公司和水运公司，并发展运输代理制，实现“一单到底”，才使得集装箱海铁多式联运得到了快速发展。2016年，集装箱多式联运已经成为美国铁路的第一大收入来源。

而在我国，由于历史原因，提供货运服务的铁路总公司、船公司、港口和汽运公司等都难以越过体制障碍，更难在短期内实现经营主体的融合统一，尽管中远海运和招商局（中外运）等船公司凭借规模优势并购了众多国内和国际的港口，但离真正能在海铁之间和公铁之间实现多式联运无缝连接的距离还比较大。

当物流服务横跨多个经营主体时，“一票到底”模式就很难实现。因为，当物流过程的责权利分离时，各经营主体都不愿意为难以控制的其他运输或仓储过程担责，因而在追求数据集成时，因跨界共享的信息平台难以实施，恰恰让各经营主体间的数据形成各个数据孤岛。

数据共享是发展趋势。2015年9月，国务院就出台了《促进大数据发展行动纲要》；2016年12月，工信部又出台了《大数据产业发展规划（2016-2020年）》，在国家层面持续推动大数据技术创新，特别是在政务信息上，以数据集中和共享为途径，打通信息壁垒，形成了覆盖全国、统筹利用、统一接入的数据共享大平台，但也仅仅在政务信息共享上取得了一定的突破。