续航150公里以下补贴或取消 超70%新能源汽车产品受波及(3)

深远影响

“电动车政策不应该朝令夕改，这样会打乱电动车企业计划、生产节奏。例如，这样的变化让企业在现有计划生产的车型方面没法加装电池，包括对于电池零部件的要求也会都变了。”殷承良表达了自己的担忧。

的确，政策调整所带来的技术路线调整以及上游设备、下游电池等周边供应商等行业均有深远影响，这其中对电池厂商的影响十分巨大。

有分析认为，新能源汽车补贴退坡的变化，会让新能源汽车车企将成本压力向议价能力较弱的动力电池制造商转移。事实上，自今年年初以来，动力电池价格已经普遍下调20%以上，但原材料价格上涨的压力却并未减小。除此之外，动力电池厂商必须根据政策标准对电池规格、PACK方案甚至材料配方进行调整。

“从动力电池的角度来说，国补退坡对核心零部件企业是压力最大的。不光是上游的材料在涨，下游终端的回款，对我们压力都是比较大的。我们会从电机到系统各方面采取措施降低电池的成本。”对此，深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光在第四届中国新能源汽车年会上表示。但另外一个明显的问题是，成本的降低涉及到产业链的协同问题，而这显然不是动力电池系统和整车厂两家协作就能够做到的。

从宏观来看，整个新能源汽车动力电池市场的技术路线或将因为政策支持的变化而出现深度调整。目前流传的2018年新能源补贴政策所有版本中都提出了提高电池能量密度的要求。例如，在电池能量密度方面，2018年补贴标准有两种调整方向，一种为补贴门槛由90Wh/kg提升至95Wh/kg，另一种则是门槛不变而是对补贴系数重新进行调整。“新能源汽车补贴退坡政策的变化，也可以视作对于动力电池技术路线和利益蛋糕的又一次分割。磷酸铁锂电池的技术路线会衰退，三元材料电池技术会备受青睐，除此之外，对电池能量密度要求的提高，会让电池能量密度是现有锂电池三倍左右的固态电池火起来。”上述动力电池供应商负责人分析认为。

此外，此次补贴政策并未涉及燃料电池汽车，这被视为国家强力支持燃料电池技术的信号。对此，嗅觉灵敏的资本市场和车企已经在加速布局燃料电池技术和产品。

事实上，这次的补贴政策变化可以视为新能源汽车进入后补贴时代的信号，也让政策层意识到设立新能源汽车长效机制的重要性。黄永和透露，“政府正在研究建立以非补贴政策为主的‘政策工具包’，建立一个完整后补贴时代的政策体系。”

此前，财政部经济建设司副司长宋秋玲也透露，财政部会同工信部、科技部、发改委、能源局等部门，正在针对新能源车补贴建立一整套财税政策体系，补贴从单项政策到政策组合拳，政策体系不断完善。

据悉，有关新能源政策工具包的课题已经正式启动，由中汽中心、中国汽车工程学会、中国电动车百人会三家共同牵头研究。该研究内容包括税收支持政策、2020年后续补贴政策研究、交通差异化政策、充电基础设施支持政策和双积分政策、商业模式研究等方面。