复星牵头民资首成铁路控股方 郭广昌探路高铁PPP(3)

首次打开约束民资的“玻璃门”

杭绍台高铁项目投资449亿元，其中，由8家民营企业组成的民营联合体股份占比为51%，中国铁路总公司(下称“中铁总”)占比15%，浙江省政府占比13.6%，绍兴和台州市政府合计占比20.4%。

对于中铁总选择与地方政府、民营资本“联姻”的原因，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受《中国经济周刊》记者采访时说，在国企混合所有制改革的大环境下，中铁总正在按照改革路线图和时间表，推进铁路企业公司制改革。

根据中铁总2017年半年度财务报告，截至6月30日，中铁总负债达4.77万亿元，较去年同期的4.21万亿元增长13.3%，负债率达64.9%。孙章认为，在建设资金压力如此大的情况下，让民营资本参与铁路项目是最好的选择。“PPP的好处是中铁总有运输经验，因为铁路是成网的，它可以参股保持很大影响力。民营公司的车可以开到国有铁路上来，国有铁路的车也能开到民营公司的线路上，各个铁路局之间可以互相清算，这样形成八纵八横的高铁网。”

孙章向《中国经济周刊》记者分析说，引入民营资本后，国家就可以集中精力去投资那些亏损的铁路。比如，我国“十三五”规划确定修建“四沿高铁”(沿海、沿江、沿边、沿“一带一路”沿线)，目前这4个“沿”有两个半处于亏损状态。腾出东南沿海的高铁让民营资本参与建设，国家只需投入10%的资本，保持影响力及铁路网的完整统一，在便于集中管理的同时又可以发挥民营资本优势。

对于杭绍台项目附近未来是否还会建其他铁路线、民资利益如何保障的问题，孙章解释：“有地方政府参与，肯定会确保项目的盈利，这样才会形成示范效应。铁路的规划必须要省发改委批，地方政府肯定会对此做出考量，否则它自己也要亏损。过去民营资本参与轨道交通项目成功的很少，被调侃为‘玻璃门’——有了政策，民资看着好像可以进来，实际上却进不来。归根结底是产权不清晰，民资没有自主权。”