共享集装箱将改变 中国多式联运全球话语权

共享单车已经改变了中国许多一线和二线城市公共交通的“最后一公里”，甚至改变了城市的管理业态。屡次打击却难杜绝的偷车行业瞬间无疾而终，屡禁不止的黑摩的、黑三轮和短途出租车私要高价等现象也几近消亡。

尽管共享单车绝大多数平台还处于烧钱状态，也引发了一些诸如“无序停放”及“报废车辆堆积如山”的负面评价，但终究瑕不掩瑜，大数据让共享单车与租车客户需求的时间、地点越来越匹配。共享单车最大限度地诠释了共享经济的边际成本优势，其普及程度及影响力远超过优步（Uber）的共享汽车，令发达国家羡慕不已。

共享单车的成功让更多的资本开始围绕各种行业推动共享经济，共享充电宝、共享雨伞、共享电动车、共享篮球、共享床铺等共享经济模式纷至沓来。

虽然共享床铺因安全问题被关停，但资本看中的是共享经济的趋零边际成本和接近免费的产品获取。实际上，共享经济既不可能真正实现零边际成本，也不可能真正实现产品的免费获取，但如果能控制在到达规模不经济之前的规模经济范围内，就足够让投资或投机资本疯狂。

但哪个产品能成为下一个共享单车呢？

笔者认为，共享集装箱或可成为下一个共享经济的成功应用。虽然共享单车属于B2C模式，而共享集装箱更多属于“B2B+B2C”模式（因为集装箱的使用者往往具有规模性，不是以单个数量进行租用）。

多式联运是物流业降本增效的重中之重，但目前仅占货运总量的2.9%，而集装箱海铁联运占比更是仅有1.9%。这与2016年美国铁路集装箱海铁联运占比达到49.2%形成了鲜明对比。

抛开不同运输方式企业及“一关二检”之间的利益冲突及管理架构矛盾，多式联运最大的障碍应该是归属不同企业的集装箱特征导致难以在不同运输主体循环共享。自备箱（SOC）、船东箱（COC）和单程箱（OWC）等不同主体归属的集装箱既阻碍了集装箱的循环共享，也极大地增加了不同主体异地还箱、空箱集配、集结点建设维护以及逾期费用等成本。而共享集装箱恰恰从技术上解决了上述问题。

2016年8月，中国铁路集装箱保有量共计32万只，日均装车量10905只；而2016年底全球集装箱船队运力则为2107万TEU（20英尺集装箱），全球前30名港口的日均吞吐量为102万TEU。尽管目前全球集装箱保有量难以准确统计，但初步估算，2500万只至3000万只共享TEU就可以满足全球集装箱货运的需要，而启动这个共享产品仅需要100万只TEU即可。