拿到网约车牌照的滴滴 如何维持高估值

政策风险，一直是悬在滴滴出行头上的达摩克利斯之剑。如今看来，滴滴似乎正在迈过这一关卡。本月初，滴滴出行获得天津市颁发的《网络预约出租车汽车经营许可证》，线上运营资质获得认证，随后，滴滴在天津拿下首张线下运营资质认可。截止目前，除天津外，成都、沈阳、青岛等三地也认可了滴滴的线下运营资质，不出意外，未来滴滴将在运营城市渐次取得资质，成为完全合法合规的平台。

然而，作为一把利刃的两面，滴滴在获得合法身份的同时，却不得不面临另一个难题，如何维持高估值？

合法的平台 不合法的司机

滴滴估值呈现爆发式的增长，肇始于快车产品的上线，在巨额补贴的利诱下，私家车群体或购或租，入场享受这场饕餮盛宴。不可否认的是，虽然高举的是“共享经济”的大旗，但“专职”逐渐占据了司机群体的主流，“共享”让位于“赚钱”，逐渐名存实亡。

目前已经颁布的73城网约车新政，细则虽然不同，但都有一个共同点：私家车要向在网约车平台合法运营，必须转变车辆性质，接受8年或60万公里强制报废的硬性规定。这条规则的施行，直接将私家车的运营成本做了直观的分摊。这个成本在网约车新政出现之前就存在，只不过和出租车相比，私家车辆可以随时退出，规避该风险。而现在，这条退路被堵上了。

天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往。

运营成本的增加，让在补贴急剧下降后利润空间被挤压的私家车主们雪上加霜。无利可图之后，滴滴在私家车主中的形象掉头直下，从“一呼百应”转为“万夫所指”。

在滴滴的估值模式里，快车对GMV的高增长起到了定海神针的作用，而现在，私家车主在成本收益的考量之下，挥手作别，对GMV造成的，可能是腰斩式处决的影响。

在新政出台三个月后，滴滴宣布对非京籍车辆逐渐停止派单，并鼓励司机回原籍接单，然而，他们回的去吗？回的去，还能贡献那么高的单量吗？

非京籍车辆还是小部分，当大刀砍伤非京籍司机之时，滴滴之痛更深。

合法的专车 不合法的合乘

失之东隅收之桑榆，快车的消减并不意味着滴滴的沦陷。值得注意的是，在快车价格上升、供给减少的情况下，顺风车正在成为越来越多司机和用户的选择。滴滴能否通过暗度陈仓的方式，将供给端转到顺风车，从而维持盛世呢？

答案是不可能。

仔细观察，滴滴在天津获得的《网络预约出租车汽车经营许可证》里，在经营范围一栏，明确写明了“不开展私人小客车合乘业务”。也就是说截止目前，滴滴不仅快车业务里的拼车业务仍然未获得合法资质，顺风车同样是在裸奔。

为何？在北京、深圳、广州等多地的网约车细则里，都做了明确规定，私人小客车合乘业务需要独立运行，这意味着滴滴如果要让顺风车、拼车业务合法，就不得不面临分拆的局面。而“一站式出行平台”恰恰是滴滴坐大的原因，一个APP可以实现多种功能，各种功能之间的相互引流，是滴滴的最大优势，短时间内取代e代驾成为行业第一，正是源于此项优势。

一旦顺风车、拼车业务拆分出来，滴滴引以为傲的流量优势将不复存在，届时，滴滴将不得不面对来自嘀嗒拼车等顺风车平台的围攻。独木难成林，滴滴顺风车，要想复制快车的成功轨迹，难于上青天。

合法之后，滴滴的估值几何？所有的猜想都是假设，在此不下定论。如果以GMV论英雄，不妨结合滴滴出行在上线快车及顺风车之前的估值，也就是回到2015年5月，那时，滴滴和快的合并，估值60亿美元。