去年挂牌成立的江苏省港口集团拥有江苏省属港航企业以及南京、连云港、苏州、南通、镇江、常州、泰州、扬州等沿江沿海8市国有港口企业。

在今年5月8日的媒体座谈会上，江苏省港口集团营运安全部部长唐文介绍，深水航道初通对港口、航运企业及货主都带来了积极影响。

对港口而言，一次性靠泊码头的大船变多了，减少了船舶的靠离泊时间，从而提高了码头的靠泊能力和港作机械的作业效率，给港口企业带来了直接的经济效益。以南京港为例，船舶吃水超过10.7米的海轮从2016年的40艘次增加到2017年的133艘次。

对企业而言，船舶的大型化、单船实载量的提高为企业节省了综合物流运输成本。例如停靠张家港的大型CAPE船（好望角型船）减载进江吃水可达11.36米，比原来的10.8米可少减近7000吨货物，降低了客户的物流成本。

对货主而言，因为减少了货物的中转，从而也降低了运输费、中转费和中转损失。

专业从事国内沿海及长江中下游海进江铁矿石、煤炭等散货运输的国有航运公司宁波北仑船务有限公司副总经理陈明也提到，船舶装载量提高使得货物运输的单位成本、单位能耗都大幅下降。

更重要的是，航运的安全有了更多的保障。

“长江为内河航道，其暗流，浅滩，江宽，大湾道等等各种情况错综复杂，且作为世界第一黄金水道通航密度极大，对于船舶安全驾驶是一大考验，而船舶的安全运营对一家航运企业而言是最重要的事情。”陈明说，“通过二期工程的建成，助航设施更加完备，水深的加大也提高了同类型船舶的操纵性能，大大提高了通航水平。”

江苏力争2020年铁路全面通达主要港口

深水航道无疑将成为长江经济带产业结构优化和城市发展的助推器。

姜明安指出，目前该航段的江苏沿江港口年吞吐量达17亿吨，其中35%以上为长江中上游地区中转量，是江苏省和长江中上游地区江海转运的重要门户。

“12.5米深水航道的全线贯通使得江苏沿江南北两岸港口岸线真正成为优良的深水岸线，江苏沿江港口5万吨级以上大型码头泊位能力得到充分发挥，港口枢纽作用更加明显，下游地区对中上游地区的辐射带动作用显著增强。”

丁军华还在新闻发布会上谈到，深水航道二期工程的建成，是江苏经济社会发展中的一件大事。

“工程在江苏，效益在流域。”他说，深水航道对江苏服务“一带一路”和长江经济带生态优先、绿色、高质量发展具有重大意义。

对江苏而言，深水航道的开通促进了长江沿江港口功能的转变。

丁军华介绍，深水航道二期工程的全面建成，标志着江苏沿江港口全部由“江港”变成了“海港”，国际远洋运输自长江口向内陆延伸400多公里，作为长江经济带龙头区段的江苏，其水运优势将得到进一步的发挥。

此外，依托深水航道，江苏沿江地区集中了全省90%以上的大型冶金、石化企业、60%的电力企业，初步形成装备制造、化工、冶金、物流四大产业集群。太仓港城、常熟滨江新城、江阴临港新城、靖江新港城区等一大批滨江新城镇迅速崛起，显著增强江苏省沿江港口辐射带动中西部的能力，落实了整体推进和重点突破的关系。

丁军华说，未来江苏将按照“补短板、强优势”的要求，统筹推进铁路、公路、水运、民航发展，加强各种运输方式衔接和综合运输枢纽建设，加快调整运输结构，引导公路运输向水运、铁路转移，促进物流业降本增效。

一是加强港口集疏运体系建设。在高速（快速）公路已直达沿江沿海百万集装箱港区的基础上，继续完善疏港公路布局、提升技术等级，同时全力加快打通铁路进港“最后一公里”，提高港口转运效率和服务水平。力争2020年铁路全面通达南京、镇江、南通、苏州等国家主要港口，吞吐量超1000万吨的港区基本实现一级及以上公路全通达，沿江沿海13个重点港区基本实现拥有两种以上交通干线通达，加快形成以港口为节点的高效顺畅的公水联运、铁水联运等多式联运系统。

二是大力发展内河航运。发挥江苏内河航道里程与密度均居全国第一的资源优势，以及水运运能大、成本低、能耗小、污染少等比较优势，加快打通“卡脖子”航段，加快碍航桥梁改造，配套研发更具经济性的内河集装箱运输船舶，继续实施船闸过闸费优惠政策，推动内河集装箱运输“弃陆走水”。

三是加快综合交通骨干网建设。加快完善江苏沿江铁路通道，释放通道货运潜能，进一步提升沪汉蓉国家级铁路运输通道能力。适应多方式过江需求，积极探索推进过江通道筹资、建设、运营管理体制改革，打包式推进项目前期工作，争取明后年再开工建设一批过江通道。加快推进沿江两岸高速公路主通道扩容改造，加强城市群地区干线公路快速化改造。

相关报道: