在很长的一段时间里，高铁被视为推动城镇化的重要手段。各地政府一般会在远离市中心的郊区或者新区规划高铁站，围绕高铁站规划高铁新城，希望通过高铁新城的带动，实现城市的快速扩张。然而，远离市区的高铁站在接驳交通上存在的短板，严重制约了不少群众对于高铁出行方便快捷的体验，让“高铁红利”打了折扣。此次四部门联合下发的文件，未来会给新建高铁的选址布局带来哪些变化？

贵阳东站作为贵阳北站高铁线路的分流车站，在去年年底正式开通。由于车站距离市中心较远，基础配套设施目前仍不完善，给不少旅客的出行带来不便。

在贵阳工作的王女士家住在遵义，经常在两地间往返，今年年初开通的渝贵铁路本该方便她的出行，但却因为要去贵阳东站乘车，让她哭笑不得。她介绍，贵阳东站特别远，距离老城区20公里以上。坐高铁半小时就到达贵阳，但是从贵阳东站到市区要花两小时。而且贵阳东站禁止网约车进入，只能打出租车，但出租车师傅一般不愿意去那里。所以王女士回家一般选择老牌火车站——选择贵阳站，或者贵阳北站，绝对不去贵阳东站。她说，坐高铁很方便，然而从高铁站到市区花的时间比坐高铁还要长，有点得不偿失。

正在建设中的南阳卧龙高铁站也面临同样的问题。南阳卧龙高铁站位于河南省南阳市宛城区茶庵乡洪营自然村，站区距市核心地区（南阳市民服务中心）直线距离有10多公里，需要一个多小时才能到达。许多当地市民期盼高铁建成的同时，也开始担忧起高铁建成后能否方便出行。

市民张先生表示，高铁站建得有点远，从住的地方（市中心）到高铁站需要一个多小时，不太方便，而且现在没有直通高铁站的交通工具或者公交车。

一边是享受高铁的快捷，一边是高铁站选址所产生的纠结。“指导意见”直奔主题，提出：新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。

国家发改委城市和小城镇改革发展中心学术委秘书长冯奎介绍，未来的选址模式有利于提高乘车便利，有利于发挥集聚经济的作用。特别是能促进交通、人口、产业活动在比较小的空间集聚，有利于服务业的发展。而且（新的选址模式）特别有利于“产城一体”“站城一体”的发展，是较好的高铁新城模式。

通常，人们习惯将高铁和飞机两种出行方式进行比较。欧美研究者认为，由于机场普遍设立在城市边缘，而高铁站一般位于城市中心，乘飞机出行者往返机场和值机安检所需时间远长于高铁，因此高铁在700公里以内的出行具有显著竞争力。不过，我国不少高铁站选址同样也远离市中心，排除延误因素，赶高铁所需时间并不显著低于赶飞机。中国高铁站为什么选址会远离城市核心？如此规划出于何种考虑？

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