新能源汽车发展迎来新窗口期 市场政策需齐发力(3)

首先，国家新能源汽车推广应用补贴退坡过快，企业降成本压力巨大。“一年退坡20%，到2020年取消补贴，这不太符合企业降成本的规律。”一家老牌客车厂副总告诉记者，前些年因为新能源汽车骗补事件，导致国家扶持政策收紧，但由于电池材料价格上涨，成本消化起码还要两到三年时间。“现在就是逼迫车企拼命地降成本，原来用8毫米的钢板，现在减用6毫米的钢板，风道原来是铝管、铜管，现在改用塑料管，续航里程也在不断降低……”

上海汽车集团股份有限公司新能源技术负责人朱军感慨，上汽3万辆新能源汽车卖了70多亿，但企业研发投入就超过70亿，分摊下来是亏本的。

刘年风担心的是国家提早取消新能源汽车购置税优惠政策。“有一种说法是2018年可能就取消免购置政策，现在是新能源汽车发展很关键的时候，国家的政策不能太冒进。”另外她指出，即使现在有补贴的阶段，补贴资金也需要车企先行垫付。公牌购车，要跑完3万公里才能拿到补贴，企业垫付的补贴资金就要压3年，这对于创业性企业来说难以承受。

其次，国家产业政策缺乏延续性，企业政策成本负担沉重。多家车企负责人提到新能源汽车公告过度管理。企业反映，几乎每年的公告都要作废一次，排队申请一个车型的公告，企业要花费300万，一年申请10个车型就要投入3000万元。“今年达标的车辆，明年就不达标了，如果不提前处理完就成了废品。”

动力电池企业迪比科副总经理刘钱根介绍，与他们合作的车企幸运地上了今年的第一批公告，所以他们现有80%的负荷在运转。而他们了解到，一些电池工厂因为合作车企车型未上公告目录，百分之七八十的产能已经停产。2016年从7月到12月这个时间段，全国有3000多个车型因为来不及申报目录而停产。

再次，充电桩、电力资源配置等基础设施问题仍是新能源汽车推广的掣肘。根据国家能源局的统计，截至2017年4月，我国公共充电桩数量已经突破17万，城际高速快充站的“六纵六横两环”格局初显。而在一些新能源汽车热销城市，如北京、上海、深圳，充电基建矛盾大幅度缓解。

不过，与超过17万的数量形成对比的是，这些充电桩的平均使用率不足10%。从数量上看，充电桩近两年“一路狂奔”，但在数量剧增的背后，整个行业尚处于粗放发展跑马圈地中。目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆，是全球新能源汽车拥有量最大的城市，据不完全统计，充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算，上海的车桩比已经达到了1.2：1，却依然充电难。